Вот уже четыре года живет в Нюрнберге Борис Алеников, петербуржец, авиационный инженер, вся трудовая биография которого практически связана с одним предприятием – одним из первых авиастроительных заводов России, ныне носящим имя «Ленинградский Северный завод».
В 2003 году ЛСЗ отметил свое 125-летие. Возник он в Санкт-Петербурге на берегах Черной речки в нескольких сотнях метров от печально известного места дуэли А.С.Пушкина, произошедшей здесь на 40 лет раньше. В конце XIX – начале ХХ веков завод входил в состав Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), производства которого распологались как в Петербурге, так и в Риге.
В 1910 году с первого петербурского аэродрома, возникшего по соседству с заводом и получившим вскоре название Комендантского, в ходе первого Всероссийского праздника воздухоплавания взлетел первый российсский самолет заводской постройки биплан «Россия-А».
На заводах РБВЗ в разное время плодотворно работали известные авиаконструкторы И.Сикорский, Я.Гаккель, Д.Григорович, В.Шавров, Н.Поликарпов, О.Антонов. Здесь появлялись на свет спроектированные И.Сикорским первые в мире многомоторные гиганты (по тому времени) «Русский Витязь» и «Илья Муромец», летающие лодки Д.Григоровича, знаменитый У-2 (позднее – ПО-2) Н.Поликарпова и другие отечественные машины, в том числе вышедшие из КБ А.С.Яковлева, которые строились на ЛСЗ вплоть до начала 50-х годов прошлого века, когда ЛСЗ (тогда – «завод 272») должен был осваивать новое для себя производство вертолетов Як-24.
История создания последних такова. В ходе известной войны в Корее (1950-1953) американцы успешно высадили большой десант с помощью тяжелых двухроторных вертолетов. В СССР таковых пока не было, поэтому с «самого верха» пришло инициированное лично И. Сталиным в октябре 1951 года решение «срочно создать не хуже». Выполнить эту непростую задачу взялся известный авиаконструктор А.С.Яковлев – создатель большой серии самолетов-истребителей как винтомоторных (Як-1 до Як-9), так и реактивных (начиная с Як-15).
Даже для опытных конструкторов-самолетчиков создание вертолета, да к тому же ранее никогда не строившегося в СССР двухроторного, оказалось новинкой. И, конечно, поджимали сроки. Непосредственно руководил разработкой вертолета тогда еще молодой инженер, выпускник Московского авиационного института Игорь Эрлих, вскоре ставший главным конструктором этого проекта, а затем, с 1952 года – руководителем филиала Яковлевского КБ, созданного на ЛСЗ. Переехав из Москвы в Ленинград, И.Эрлих отдал всю свою творческую энергию освоению серийного производства, испытаниям, доработкам и освоению Як-24 в эксплуатации.
1960 год, вертолетная тематика на ЛСЗ закрылась. Завод полностью переключился на серийное производство зенитных управляемых ракет, которые осваивал с 1957 года. После этого И.Эрлих работал в КБ известного конструктора вертолетов Н.Камова. На одном из вертолетов серии «Ка» И.Эрлих непосредственно участвовал в работах по ликвидации Чернобыльской катастрофы. В мае-июле 1986 года он вместе с пилотом фирмы Камова, зависая прямо над разрушенным 4-м блоком АЭС, с помощью размещенных на вертолете приборов выполнял мониторинг состояния взорвавшегося реактора. Никакой серьезной защиты от радиации вертолетчики не имели и это не могло не сказаться. Менее, чем через два года И.Эрлих скончался в возрасте 64 лет.
Для Як-24 И.Эрлих выбрал ранее не используемую в отечественном вертолетостроении так называемую «продольную схему» размещения роторов. Два мощных авиадвигателя АШ-82 В, размещенные в носовой и хвостовой частях вертолета и соединенные между собой трансмиссией, вращали в противоположных направлениях два двадцатиметровых несущих ротора. Наличие упомянутой трансмиссии обеспечивало работу обоих роторов в случае отказа одного из двигателей.
Уже в 1952 году со стапелей ЛСЗ сошли три вертолета, предназначенные для статических (один образец) и летных испытаний. Первый полет Як-24 состоялся в июле 1952 года в Москве, куда обе машины доставили на специальных железнодорожных платформах. Первый раз поднял вертолет в воздух летчик-испытатель (будующий Герой Советского Союза) С.Бровцев.
Испытания продолжались до начала 1955 года и закончились успешно. Параллельно с этим на ЛСЗ активно готовились к серийному выпуску Як-24. Головной серийный образец облетывали испытатели Егор Милютичев и знаменитый ас Юрий Гарнаев (в 1967 году погибший на вертолете во Франции при тушении лесных пожаров). Именно Ю.Гарнаев вместе с Вл.Ильюшиным совершили беспосадочные перелеты из Ленинграда в Москву на серийных Як-24. За необычную форму и размеры за Як-24 прочно закрепилось прозвище «Летающий вагон».
В процессе серийного производства на ЛСЗ было выпущено около 50 образцов Як-24, которыми был оснащен один из авиаполков Московского военного округа. Но воевать им, к счастью, не пришлось.
Война в Корее к этому времени закончилась. К слову сказать, Як-24 (один из немногих летательных аппаратов) имеет, как говорят авиаторы, «бескровную историю», т.е. за все время его испытаний и эксплуатации ни один человек не погиб, хотя полеты не всегда проходили гладко. Три раза довелось вертолету падать – дважды под Москвой (от разрушения спасли глубокий снег, в другой раз – лес) и один раз в Ленинграде (осенью 1957 года). На этот раз помогло болото, разрушению пилотской кабины воспрепятствовал ствол носового пулемета, согнувшийся под 900 и самортизировавший удар. Во всех 3-х случаях за штурвалом Як-24 находился Е.Милютичев, к счастью, уцелевший и еще многие годы (до 1971 года) учивший вертолеты летать.
Не став воином, Як-24 нашел себя на мирном поприще, участвуя в различных и каждый раз уникальных трудовых операциях.
Именно с этим этапом эксплуатации вертолета тесно связана работа Б.Аленикова – пришедшего в КБ И.Эрлиха выпускника Ленинградского института авиаприборостроения, уже имевшего практический опыт внедрения автопилотов на вертолетах, вышедших из КБ М.Миля. Вскоре он стал начальником ЛИС (летно-испытательной станции). В этом качестве ему довелось руководить летными испытаниями «летающего вагона», а затем участвовать в необычных работах, выполняемых последним, о некоторых из которых пойдет речь ниже.
В 1959 году в Пушкине под Ленинградом развернулись работы по восстановлению разрушенного войной замечательного творения Варфоломея Растрелли Екатерининского дворца. В ходе работ было необходимо заменить 30 деревянных ферм-стропил на крыше дворца. Задача непростая с учетом размеров и веса ферм, высоты дворца и его расположения в окружении вековых деревьев парка.
Опыта использования вертолета в подобных работах не было. Но надо было идти на риск. Идею поддержал зам.пред.Ленсовета Стрыжелковский. Готовились основательно: на Комендантском аэродроме построили макет дворца высотой 0,5 м, на который учились ставить вертолетом настоящую стальную ферму. Требуемая точность установки +30 мм. Поэтому потребовалось разработать и изготовить специальные приспопособления-«ловушки», которые обеспечивали возможность установки ферм прямо на шпильки основания.
Исполнителями работ уже на подлинном дворце были летчик-испытатель И.Григорьев и ведущий борт-инженер Б.Алеников. В белую ленинградскую ночь (с 13 на 14 июня) Як-24 приземлился во дворе дворца. Работы начались в 5 утра и уже к 10 часам было снято 29 старых деревянных ферм весом около 3 т каждая (одну ферму оставили «для истории» ). На следующие ночь и утро были смонтированы на крыше с ювелирной точностью (+5 мм) 18 новых стальных ферм.
Провести в подобном темпе такую работу без помощи вертолета было просто немыслимо. Операторы «Моснаучфильма» сняли об этом документальный фильм «Точка опоры в небе». Теперь в полностью восстановленном дворце имеется отдельная небольшая экспозиция об этой уникальной строительной операции, впервые в СССР выполненной с помощью вертолета.
Довелось Як-24 поработать в качестве трубоукладчика. На одном из вертолетов разместили кассеты с набором 4-дюймовых труб длиною по 6 м. С помощью специально разработанного механизма трубы поочередно сбрасывались вдоль линии будущего трубопровода, когда Як-24 на небольшой высоте пролетал над ней. За двухминутный пролет вертолета прокладывалось 530 м труб. Такого темпа трубопроводчики не знали.
Позже с помощью Як-24 была осуществлена операция по затоплению 800-метрового участка газопровода Серпухов – Ленинград, проходящего по болотам Новгородской области. Проложенный с помощью техники в прорытую во время морозов траншею трубопровод неожиданно всплыл, когда траншея к лету оттаяла и заполнилась водой. Водрузить его на место с помощью той же техники было невозможно, т. к. последняя не могла приблизиться к траншее по болоту. Тогда вспомнили о вертолете. И вот в июле 1959 года вертолетчики (пилот А.Артамонов и тот же Б.Алеников) за 3 дня установили на трубопровод 40 специальных железобетонных грузов седловидной формы весом по 3 т каждый. Трубопровод занял свое место. Зимой траншею, естественно, закопали. Сложность работы заключалась в том, чтобы опустить груз на трубу чрезвычайно точно, не повредив изоляцию последней.
Як-24 с кинокамерами над Ленинградом
Не обошлось без Як-24 и на поприще киноискусства. С его помощью осуществлялись съемки первого советского циркорамного фильма «Дорога весны», который демонстрировался с 1960 года в «кругопанораме» на ВДНХ. Для съемок вертолет существенно доработали: в днище выполнили люк диаметром более 1 м, в который во время полета выдвигалась так называемая «бочка» с установленными в ней по окружности 11 кинокамерами.
«Бочку» следовало защитить от вертолетной вибрации, для чего в КБ. И.Эрлиха было разработано специальное амортизирующее устройство. Выполненная очень оперативно эта работа была удостоена золотой медали ВДНХ.
«Лебединой песней» ОКБ стали работы по превращению «Летающего вагона» в 8-местный комфортабельный летающий салон. Дело в том, что в ходе известного визита Н.С.Хрущева в США осенью 1959 г. он был вместе с президентом Д.Эйзенхауэром доставлен в загородную резиденцию последнего Кемпдевид на большом комфортабельном вертолете прямо с лужайки перед Белым домом. На Никиту Сергеевича это произвело впечатление. Поэтому по возвращению в Союз И.Эрлиху была дана команда сделать подобную машину к ожидаемому в 1960 году визиту Д.Эйзенхауэра в Москву. Работа была выполнена в кратчайшие сроки. Существенно модернизировав, построили 2 образца Як-24К (комфортабельный) с роскошным салоном на 8 кресел, с 8 окнами размером 90х90 см., вестибюлем, гардеробом и туалетом. Но использовать по назначению Як-24К не довелось – Д.Эйзенхауэр не прибыл.
1 мая 1960 года над Уралом был сбит американский самолет-разведчик U-2 с пилотом Ф.Пауэрсом. Причем сбит он был советской ракетой С-75, изготовленной на том же ЛСЗ, что и Як-24К. Пилот уцелел и был впоследствии обменен на провалившегося советского разведчика З.Абеля.
На базе оказавшегося невостребованным Як-24К был разработан пассажирский вариант Як-24 на 30 мест, но реализовать его не удалось.
Эра вертолетостроения на ЛСЗ закончилась, филиал Яковлевского ОКБ – закрыт, а герой нашего повествования продролжал работать на заводе ведущим инженером, участвуя в производстве новых зенитно-ракетных комплексов, включая один из лучших в мире С-300.
Расстался он с заводом лишь в 1988 году.