Катастрофы
Последний поход «Комсомольца»
Прежде, чем рассказывать о трагедии, разыгравшейся в водах Норвежского моря 7 апреля 1989 г., следует хотя бы в общих чертах охарактеризовать погибшую уникальную атомную подводную лодку (АПЛ), прослужившую около 6-ти лет в составе Советского ВМФ.
Техническое задание на её разработку (шифр «Плавник») было выдано ещё в 1966 г., но построили её лишь в 1983 г., и с января 1984 г. она находилась в эксплуатации (в начале – опытной) под оперативным номером К-278. Позднее она обрела имя – «Комсомолец», которому было суждено получить всемирную известность.
АПЛ была единственным в мире боевым подводным кораблём, имеющим рабочую глубину погружения 1000 метров, и способным использовать с этой глубины своё оружие – ракетно-торпедный комплекс.
Корпус лодки, выполненный из титанового сплава, отличался особой прочностью и имел минимально возможное количество забортных отверстий. Привычной рубки на «Комсомольце» не было. Её заменила всплывающая спасательная камера, рассчитанная на размещение всего экипажа. Водонепроницаемыми переборками корпус АПЛ был разделён на 7 отсеков.
Основные параметры К-278
Полное (подводное) водоизмещение лодки – 8500 тн
Длина – 110 м
Подводная скорость – до 30 узлов
Штатный экипаж лодки – 57 чел., в том числе 30 офицеров и 22 мичмана
Автономность – до 90 суток
Главная энергетическая установка – атомный реактор с тепловой мощностью около 190 МВт и паровая турбина в 50 тыс. л. с.
АПЛ успешно прошла все виды испытаний, в т. ч. погружение на глубину 1027 метров. После года опытной эксплуатации АПЛ встала в строй лодок, несущих боевое дежурство в Атлантике.
Беда, которую не ждали
28 февраля 1989 г. «Комсомолец» вышел в свой очередной, ставший роковым поход. На борту лодки находилось 64 чел., т. е. 7 человек сверх штата – представители штабов, прикомандированные офицеры.
Надо отметить, что экипаж, который повёл «Комсомолец» в его последний поход, был «вторым» (резервным), а для его командира капитана I ранга Е. Ванина это был первый самостоятельный поход.
Тем не менее, почти 40 суток поход протекал нормально. Утром 7 апреля лодка малым ходом (6-8 узлов) двигалась в направлении родной базы на глубине 380 метров. Беда пришла как всегда неожиданно, хотя в дальнейшем выяснилось, что ждать её – основания были.
В 1103 в 7-м (кормовом) отсеке вспыхнул пожар. Попытка потушить его с помощью штатной противопожарной системы ЛОХ (лодочная объёмная хладоновая) оказалась безрезультатной. Через 3 мин. лодка всплыла на глубину 50 метров.
Пожар в 7-м быстро разгорался, чему среди прочего содействовало активное горение сублимированных с помощью спирта хлебопродуктов, сверхштатный запас которых (из-за увеличенного личного состава) разместили в 7-м отсеке. Поскольку в зоне пожара оказались пусковые станции гидронасосов системы регулирования главной паровой турбины, последняя остановилась. АПЛ потеряла ход. Дальнейшее всплытие стало возможным только за счёт продувки цистерн главного балласта, что и было сделано.
К 1115 лодка всплыла полностью. Но при этом одна из кормовых цистерн не продулась, а трубопровод, подводящий к ней воздух высокого давления (ВВД), проходит через 7-й аварийный отсек, где температура достигла уже сотен градусов. В результате этого герметичность трубопровода нарушилась и ВВД вместо цистерны оказался в горящем отсеке, ещё более раздувая огонь.
Интенсивность пожара резко возросла, а АПЛ из-за непродутой цистерны получила небольшой (пока) дифферент на корму и одновременно крен. Дифферент – наклон лодки в продольной плоскости в сторону её носа или кормы.
Через вентиляционные трубы и по межотсечным кабелям, протянутым по всему кораблю, пожар распространяется в 6-й, а затем и в 5-й отсеки. Из-за многочисленных коротких замыканий в цепях автоматики начинаются возгорания пультов систем управления уже в центральном посту, который оказывается сильно задымлён и загазован.
Работать в отсеках можно было только с использованием изолирующих противогазов (ИП), либо индивидуальных дыхательных аппаратов (ИДА), имеющих кислородный баллон. Гибнут первые два человека, отравленные угарным газом.
В 1123 срабатывает аварийная защита и заглушает атомный реактор. Возникает дефицит электроэнергии. Только через 2 часа с неимоверными усилиями удаётся запустить резервный дизель-генератор, в то время как предусмотренное для его аварийного пуска время – всего 10 минут. Это, а также многие другие просчёты на начальном этапе борьбы за живучесть лодки (непрекращение подачи ВВД в трубопровод, находящийся в зоне пожара, несвоевременное перекрытие гидравлических и вентиляционных каналов, по которым распространялся огонь и продукты горения) резко усугубляли и без того тяжелейшую ситуацию.
Ждите помощи!
Об аварии радировали в штаб Северного флота. Произошло это в 1140, и только через три часа над лодкой появился прилетевший из Североморска ИЛ-38. Он сбрасывает надувные спасательные плотики, но выполняет это неудачно: плотики оказываются разбросанными далеко от аварийной лодки, и воспользоваться ни одним из них моряки так и не смогли.
А пожар в кормовых отсеках продолжает бушевать. Температура в 7-м уже превышает 600°С. Через прогоревшие забортные сальники вода начинает поступать в кормовые отсеки. Дифферент на корму уже превышает 3°.
Следует отметить, что находящаяся без хода в надводном положении ПЛ очень чувствительна к дифференту, отслеживать который в условиях морского волнения чрезвычайно сложно. Причём дифферент в 7–8° может оказаться критическим, после чего происходит его лавинообразное нарастание, вплоть до перехода ПЛ в вертикальное положение и её гибели.
В попытках выправить положение лодки путём многочисленных продувок балластных цистерн и отсеков иссякает запас ВВД, и средств для борьбы за спасение корабля почти не остаётся. Настало время думать о спасении экипажа.
С самолёта радировали, что ориентировочно к 18 часам подойдут надводные корабли и суда, ближайшим из которых к «Комсомольцу» оказалась рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов», до которой было более 50 миль.
Эвакуация в никуда
Экипажу была дана команда подготовить документацию и подниматься на верхнюю палубу. Документацию вынесли наверх, правда, часть её была смыта волной и исчезла бесследно. Подняли наверх раненных и отравленных продуктами сгорания членов экипажа. Находившиеся внутри лодки моряки не знали о ситуации наверху, и предполагали, что им предстоит переход на спасательные суда. Поэтому они не использовали имеющиеся на лодке водолазное бельё, гидрокостюмы и спасжилеты. Для многих из них это оказалось роковым.
В спешке не вспомнили об имеющeйся в непострадавшем от пожара носовом отсеке надувной пятиместной лодке, которая бы очень пригодилась и могла бы собрать сброшенные ранее и плавающие в отдалении спасательные плотики.
Но на «Комсомольце» было и 2 собственных многоместных надувных плота. Причём, впервые для советских АПЛ плоты размещались не внутри прочного корпуса, а снаружи. Они были размещены наклонно на внешней поверхности спасательной камеры в специальных контейнерах, имевших верхнюю и нижнюю крышки.
Для использования плота в аварийных условиях достаточно было повернуть специальный запор (кремальеру), чтобы нижняя крышка откинулась, и плот упал в воду. При этом с помощью закреплённого на плоте тросика открывался газовый баллон, и плот автоматически надувался. Весь процесс должен длиться не более 1-2 минут.
Однако выяснилось, что никто из экипажа не был знаком с инструкцией по использованию спасательных плотов. Открыв верхнюю крышку контейнера, они стали вручную вытаскивать плот наверх. Учитывая вес плота (около 90 кг) и условия, в которых это выполнялось на раскачиваемой и заливаемой волнами палубе, на подготовку плота ушло около 2 часов. Причём, в результате ошибочных действий при его подготовке и спуске на воду плот, хотя и всплыл, но оказался вверх дном.
Второй плот спустить на воду не успели. И не мудрено. Уже позднее, когда одного из уцелевших офицеров на правительственной комиссии спросили «Занимались ли вы отработкой сбрасывания аварийных плотов в течение последних пяти лет?», ответом было: «Никогда в жизни. Мы на флоте занимаемся писаниной бумаг, а не отработкой борьбы за живучесть».
Увы, но это правда, которую мог бы подтвердить любой офицер ВМФ и специалист, бывающий на кораблях по долгу службы.
Тем временем, пока на верхней палубе проходила затянувшаяся борьба со спасательными плотами, дифферент на корму медленно, но неуклонно нарастал. В 1645 от командующего Северным флотом поступил приказ: «Использовать всплывающую спасательную камеру (ВСК)!». Но и этого грамотно сделать, к сожалению, не смогли. В рассчитанной более чем на 50 человек ВСК в последний момент оказалось лишь 5 моряков, включая командира корабля.
Когда АПЛ с дифферентом на корму около 80° (т.е. почти вертикально) устремилась под воду, ВСК отстыковать от корпуса лодки так и не удалось. Но на глубине 350-400 м в погружающейся ПЛ произошли какие-то сотрясения (типа взрывов), о природе которых было много споров. Они-то и помогли ВСК оторваться от ПЛ и всплыть на поверхность.
Однако внутри ВСК давление воздуха было около 2 Атм, а верхний её люк был задраен неплотно. Под водой он прижимался внешним гидростатическим давлением. Как только ВСК оказалась на поверхности, избыточное внутреннее давление сорвало крышку люка и одного человека, находящегося под люком, выкинуло как пробку, метров на 20 в море. Второго же заклинило в люке, тем не менее, ему удалось выбраться и выплыть.
В открытый люк ВСК хлынула вода, и она камнем пошла на дно, унося троих моряков, включая командира. В итоге, примерно в 17.20 ПЛ и ВСК оказались на дне на глубине более 1600 м.
Большая часть экипажа оказалась в воде без спасательных средств. Кому повезло – на перевёрнутом плоту, некоторые вокруг, держались за него. В условиях Заполярья в апреле температура такова, что продержаться в ней человек может не более 20 минут. Так и было. Когда примерно в 18 часов к месту трагедии подошла плавбаза «Алексей Хлобыстов», на её борт удалось поднять лишь 30 человек, 8 из которых умерли уже в госпитале.
Так закончилась эта трагическая история. Советский флот потерял уникальный корабль. Уже начатое в Северодвинске строительство второй однотипной лодки было прекращено. Погибло 42 человека, причём абсолютное большинство из них не непосредственно при аварии внутри лодки, а в ледяных волнах Норвежского моря, где они оказались без спасательных средств в результате неграмотно организованной борьбы за живучесть АПЛ.
По мнению большинства специалистов, анализировавших эту катастрофу, сам по себе возникший в 7-м отсеке пожар, не должен был стать фатальным для АПЛ.
Причины трагедии
После катастрофы, получившей международную огласку, была создана правительственная комиссия во главе с О.Баклановым, секретарём ЦК КПСС, куратором ВПК, будущим членом пресловутого ГКЧП (август 1991 г.). В комиссию вошли многочисленные представители ВМФ и промышленности, в т. ч. разработчики корабля (ЦКБ «Рубин») и его строители (СМП). Для участия в работе привлекались представители различных областей науки и производства.
Были рассмотрены все уцелевшие корабельные документы, в т. ч. вахтенные журналы, которые заполнялись в ходе аварии на протяжении 6 часов. Были также опрошены все 22 выживших члена экипажа «Комсомольца».
Комиссия не пришла к единому мнению о причинах трагедии – каждый «тянул одеяло на себя»: моряки искали недостатки в технике, промышленность указывала на ошибки личного состава в результате его недостаточной подготовленности.
После выхода Решения Правительственной Комиссии три её члена (зам. Главного конструктора ЦКБ «Рубин», ответственный сдатчик и сдаточный механик – оба от завода-строителя СМП) написали особое мнение, к которому в дальнейшем присоединился вице-адмирал Чернов, бывший командующий 1-й флотилией АПЛ Северного флота.
Комиссия рассмотрела несколько версий причин возникновения пожара в 7-м отсеке:
– подгорание контактов и последующее искрение в коллекторе одного из электродвигателей;
– возгорание перегретого масла в масленом сепараторе, вследствие неправильной эксплуатации и некоторые другие.
Но ни одна из рассмотренных причин не смогла бы вызвать объёмного пожара такой интенсивности, если бы в 7-м отсеке был нормальный состав воздуха. Но, к сожалению, этого не было. Комиссия установила, что в самом начале похода в 7-м отсеке вышел из строя датчик-кислородомер.
В подобных случаях полагается проверять состав атмосферы вручную с помощью переносного прибора. Это не выполнялось, а клапан подачи кислорода в отсек был открыт полностью, что по расчётам должно было повысить содержание кислорода в отсеке до 27% (при норме 20%), что радикально увеличивает пожароопасность. К этому надо добавить наличие горючих хлебопродуктов и прорыв ВВД в горящий отсек.
Были ли шансы?
Ну а были ли реальные возможности спасти если ни АПЛ, то её экипаж?
О просчётах в борьбе с пожаром, неиспользованных спасательных средствах уже было сказано. В ответ на многочисленную критику в прессе действий руководства ВМФ, чиновники в погонах потребовали опровержения.
Тогда еженедельник «Аргументы и факты» сделал прямой запрос норвежцам, которые были ближе всех к месту катастрофы. Вот что сообщил зам. Начальника главного штаба спасательной службы Норвегии (см. «АиФ» № 16, 1989 г.): «На самом севере Норвегии (примерно 500 км до места аварии) в постоянной 2-х минутной готовности находятся 4 вертолёта «Си Кинг» (скорость 215 км/час, полёт без дозаправки – до 900 км, грузоподъёмность 18 чел.), т. е. время подлёта до аварийной АПЛ составило бы не более 2,5 часов».
Если бы норвежцы получили сигнал хотя бы в 13 или 14 часов, они прибыли бы на помощь не позднее 16.30. Напомню, АПЛ затонула в 17.20, наши корабли подошли в 18 часов. Но к норвежцам никто не обращался.
* * *
Так бесславно и трагически окончился последний боевой поход одной из лучших АПЛ того времени. Но, похоже, выводы так и не были сделаны, поскольку в дальнейшем последовали и другие страшные трагедии в подводном флоте России.