Наука и техника
Короткий век советских авианосцев
С палубы в небо
В настоящее время семь держав мира на деле доказали, что они способны проектировать и строить самые большие военные корабли – авианосцы. Это США, Великобритания, Франция, Япония, Италия, Испания. В 1960-е годы прошлого века к этому клубу примкнул СССР.
Сама идея объединить и взаимно дополнить боевые возможности кораблей и летательных аппаратов возникла практически сразу же после рождения авиации. Ещё в первое десятилетие 20 века появились гидросамолёты, а следом за ними так называемые «авиатранспорты» (или «авиаматки»), которые принимали на борт от 1 до 7 гидросамолётов и в нужный момент с помощью специальных кранов спускали их на воду, а после приводнения вновь поднимали самолёты на борт. Основной задачей самолётов (пока) была разведка.
Затем на крупных кораблях – крейсерах попробовали устанавливать на палубах специальные деревянные настилы, с которых мог взлететь, а затем приземлиться уже обычный самолёт с колёсным шасси.
Первым это в 1910 году совершил американскийх пилот Юджин Или, который перелетел с крейсера «Бирминген» на берег. Позднее, в 1911 году, он же перелетел с берега на борт крейсера «Пенсильвания». Ещё через год англичанин Сэмсон взлетел с борта линкора, движущегося со скоростью 10 узлов.
В 1912 году Франция построила свой первый авиатранспорт, который, не имея взлётной палубы, нес на борту гидросамолёты. В эти предшествующие 1-ой Мировой войне годы в ряде стран начались концептуальные проработки будущих авианосцев.
В 1915 году офицер американского флота Генри Мастин предложил конструкцию катапульты для старта самолётов с борта корабля. 1918 год ознаменовался первой боевой атакой, совершённой самолётами, взлетевшими с борта корабля. Это были 7 английских самолётов с крейсера «Фуриус». Они успешно атаковали немецкий аэродром. В 1922 году японский «Хоско» стал первым кораблём, изначально спроектированным и построенным как авианосец. Всего на год отстал от него английский «Гермес».
В 1927 году началась эра знаменитых американских авианосцев: вступил в строй первый из них «Саратога».
И всё же до самого начала 2-ой Мировой войны во всех великих морских державах велись ожесточённые дискуссии о том, какой класс крупных кораблей должен занять главенствующее место в иерархии ВМФ. Между собой конкурировали имеющие сорокалетнюю историю бронированные монстры – линкоры, и только зарождающиеся авианосцы. Борьба проходила с переменным успехом как в США, так и в Японии (в то время обладавшей мощным Тихоокеанским флотом). Сторонников обоих классов кораблей было примерно поровну.
Война положила конец спорам, а окончательную точку поставила трагедия Перл Харбора 7 декабря 1941 года, вошедшая в историю США как «день позора». В этот день японская эскадра в составе шести авианосцев (флагман «Акаги») внезапно, без объявления войны, атаковала главную военно-морскую базу США на Гаваях. С авианосцев было поднято около 350 самолётов-торпедоносцев, бомбардировщиков и истребителей прикрытия. Японцы потеряли всего 29 самолётов и 55 человек. Американские потери были несопоставимо больше: в течение нескольких часов были потоплены или серьёзно повреждены 8 линкоров и крейсеров, несколько кораблей других классов, множество самолётов. Людские потери составили почти 2500 человек. По случайности все 3 имеющиеся у США на Тихом океане авианосца незадолго до нападения покинули Перл Харбор: один из них встал в ремонт, два других – доставляли истребители на дальние острова. Вероятно, это спасло их. В дальнейшем авианосцы сыграли решающую роль в грандиозной войне на Тихом океане, особенно в сражении у атолла Мидуэй, в котором японцы потеряли сразу 4 авианосца.
В ходе морской битвы в Коралловом море корабли противников вообще не видели друг друга: атаки велись только самолётами с палуб авианосцев.
Воевали авианосцы и в Атлантике. Там 27 мая 1941 года англичанами был уничтожен гордость гитлеровского флота новейший линкор «Бисмарк». Решающую роль здесь сыграли самолёты-торпедоносцы, взлетевшие с авианосца. В ходе боёв гибли и авианосцы. Например, английский «Арк Роял» 13 ноября 1941 г. был потоплен немецкой подводной лодкой.
В 1943 году на вооружение армии США поступил первый вертолёт, и вскоре вертолёты начали появляться на палубах авианосцев, где они использовались как спасатели при аварийных взлётах и посадках самолётов.
Позднее появились специальные корабли-вертолётоносцы, чьи вертолёты выполняли уже боевые задачи – в основном, вели борьбу с подводными лодками. В 1956 году в ходе Суэцкого кризиса впервые вертолёты с английских авианосцев использовались для нанесения ударов по береговым объектам.
Уже в 1945 году были выполнены первые посадки реактивных самолётов на американский и английский авианосцы («Франклин Рузвельт» и «Океан»), а в 1960 г. сошёл на воду первый в мире атомный авианосец «Интерпрайс», который в 1964 году в сопровождении двух крейсеров (также атомных) за 65 дней совершил кругосветный поход без единой швартовки и дозаправки.
К началу 21 века мировой авианосный флот составлял около 40 кораблей, несущих до 1250 самолётов, из которых примерно 1000 разместились на авианосцах США.
Помимо упомянутых уже стран, самостоятельно строящих авианосцы, этими кораблями обладают Бразилия, Индия и Таиланд, импортировавшие их из других стран, где они строились и успели послужить.
США и Великобритания активно используют свои авианосцы в кризисных ситуациях. Так, британский «Инвинсибл» (12 вертолётов и 6 самолётов вертикального взлёта «Харриер») в 1982 году участвовал в конфликте у Фолклендских островов, а тяжёлые американские авианосцы сыграли немалую роль в обеих иракских войнах.
Такова ситуация в мире, а что же происходило в СССР и в унаследовавшем его флоте России?
Своим (а точнее – чужим) первым авианосцем СССР обзавёлся ещё в 1945 году. Это был полученный в качестве трофея единственный немецкий авианосец «Граф Цеппелин», правда, недостроенный. Красная Армия захватила его в Щецине. Заложенный ещё в 1938 году, он строился до 1943 года. Потом из-за положения на фронтах стало не до него. Отступая, немцы успели вывести из строя машинное отделение и повредить корпус. Аварийными службами советского Балтфлота повреждения были наскоро устранены, и корабль был введён в состав ВМФ.
Казалось бы, само провидение дало СССР шанс, используя немецкий задел, наверстать упущенное и с меньшими затратами войти в число авианосных держав. Тогдашний главком ВМФ адмирал Н. Кузнецов, сторонник авианосцев, предлагал достроить корабль и рассматривать его как прототип советских авианосцев первого поколения. Однако высшее руководство во главе с И. Сталиным – приверженцем линкоров, решило иначе. Авианосец, переквалифицированный во «вспомогательную баржу», превратился в плавающую мишень. По нему отбомбился полк пикировщиков Пе-2, в него стреляла артиллерия, а он упрямо оставался на плаву. И только, когда подводная лодка влепила в него две торпеды, «Цеппелин» пошёл ко дну. Произошло это в августе 1947 г. И в 1958 году всё пришлось начинать с нуля. Отчего же так поздно взялись в Союзе за авианесущие корабли?
Прежде всего, потому, что строить подобные гиганты разорённой войной стране было не под силу. Кроме того, ещё не отзвучали дискуссии на тему «а нужны ли они нам вообще, не станут ли они слишком лёгкой добычей для подводных лодок?». К тому же во времена «холодной войны» к авианосцам прочно пристал ярлык «орудие империалистической агрессии», владеть каковым «оплоту мира» СССР не пристало. Но меняется мировая ситуация, а вслед за ней и взгляды политиков и стратегов на роль флота и его состав.
В конце 50-х годов прошлого века США начали строительство ударных атомных ПЛ, вооружённых баллистическими ракетами «Поларис». Основной задачей советского ВМA стали поиск и уничтожение этих лодок. Задача – чрезвычайно не простая: АПЛ уже превосходили надводные корабли по скорости, гидроакустике последних (единственному средству обнаружения ПЛ) очень мешал шум собственных винтов, а ПЛ-истребителей ещё не существовало. Поэтому было решено, что более всего для реализации поставленной задачи подойдёт вертолёт. Летая быстрее любой ПЛ, он шумит в воздухе, а прослушивает морские глубины с помощью сбрасываемых или буксируемых буёв. Он способен длительно зависать над подозрительным районом моря. Но добраться самостоятельно до отдалённых районов океана вертолёт не способен. Так родилось решение о строительстве кораблей-вертолётоносцев.
И в январе 1959 года Невское ПКБ (тогда ЦКБ-17) приступило к разработке так называемого корабля противолодочной обороны дальней зоны по проекту 1123 «Кондор». Использования «империалистической» терминологии типа «авианосец» продолжали избегать.
Корабль был заложен 15 декабря 1962 года на стапеле «Черноморзавода» в Николаеве. Строительство продолжалось ровно 5 лет и сопровождалось большими трудностями: сказывалось отсутствие опыта постройки подобных объектов. И всё же 15 декабря 1967 года корабль был сдан флоту, получив имя «Москва». А ещё в январе 1965 года сразу после спуска на воду «Москвы» на освободившемся стапеле был заложен второй вертолётоносец «Ленинград». Не всё получилось как планировалось техзаданием: длина корабля увеличилась с 136 до 176 м, водоизмещение – с 5 аж до 15 тысяч тонн, а скорость, наоборот, снизилась с 35 до 28 узлов. Зато увеличилось с 8 до 14 число принимаемых на борт вертолётов Ка-25ПЛ, хотя их масса и габариты тоже заметно подросли.
Мощность паротурбинной установки корабля достигала 90000 л.с. Вооружение было тоже достаточно мощным: имелся противолодочный ракетный комплекс, стреляющий глубинными бомбами с ядерным зарядом, зенитно-ракетные комплексы, а также артиллерийское и торпедное оружие. На корабле было более 1100 различных помещений, большинство из которых не имело иллюминаторов, т.е. и освещение, и вентиляция были искусственными, что отнюдь не улучшало условия обитаемости экипажа (700 человек, в т.ч. 130 офицеров). Мало того, что на корабле царила теснота, не лучшим было и качество питания, т.к. ёмкости провизионных кладовых тоже были недостаточны. Увы, новейший и передовой в техническом отношении корабль имел весьма посредственные условия обитаемости.
Несмотря на это «Москва» прослужила 25 лет, совершив 11 так называемых боевых служб (от 1 до 3 месяцев), которые проходили в основном в Средиземном море и заключались в слежении за кораблями 6-го флота США, в первую очередь за его АПЛ, поиск которых был очень не прост. Быстроходные и малошумные, они засекали работу гидролокаторов противника, маневрируя уходили на глубину, выставляли акустические помехи и т.п. Впервые обнаружить американскую АПЛ удалось лишь в марте 1970 года в ходе 4-ой боевой службы. Её преследовали, не теряя контакта, более 10 часов, что в условиях реальной войны равносильно уничтожению АПЛ. Ну, а пока она укрылась в итальянских водах, куда советским кораблям вход был заказан. В дальнейшем, по мере накопления опыта, морякам «Москвы» всё чаще и чаще удавалось «ловить» чужие лодки. В ходе боевых служб «Москва» посетила ряд дружественных стран: Сирию, Анголу, Египет и другие.
Бывали и чёрные дни. Дважды вертолёты «Москвы» падали в воду. Оба раза удавалось спасти только одного из двух членов их экипажей. И в обоих случаях не сработали баллонеты – смонтированные на шасси вертолёта эластичные ёмкости, которые должны автоматически надуваться при соприкосновении шасси с водой. В дальнейшем от них отказались.
В феврале 1975 года на борту «Москвы» возник пожар, борьба с которым продолжалась 7 часов. При этом погибли 3 моряка, а 26 человек получили отравления угарным газом. В остальном же служба проходила благополучно вплоть до 1992 года, когда «Москву», как мутной волной накрыло «перестройкой». В 1991 году после затянувшегося на годы ремонта «Москва» совершила свою последнюю боевую службу. C распадом СССР и возникшими трениями между Россией и Украиной по поводу раздела Черноморского флота, служба «Москвы» практически завершилась.
В 1995 году у корабля отняли даже имя, передав его зачем-то другому крейсеру. Свои последние годы (1993-1997 г.г.) вполне боеспособный недавно отремонтированный корабль провёл без движения у причала Северной бухты Севастополя, в связи с чем местные острословы окрестили его «московской недвижимостью». 27 мая 1997 года буксир вывел бывшую «Москву» в последний поход – на слом в Индию, где уже стоял, ожидая той же участи, «Ленинград», прослуживший ещё меньше, чем «Москва».
Так бесславно закончилась история первых советских вертолётоносцев типа «Кондор». Однако это была лишь часть истории создания авианосного флота СССР и России.
Летом 1967 года на воздушном параде в Домодедово был впервые показан экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-36. Зрелище было впечатляющим, однако мнения специалистов о машине были неоднозначны. Безусловное достоинство – взлёт вне аэродромов – достигалось ценой существенного снижения основных характеристик: скорости, радиуса действия, грузоподъёмности. Но для взлёта с корабельной палубы СВВП был весьма привлекателен. Ведавший делами «оборонки» в ЦК КПСС Д.Ф. Устинов предложил использовать Як-36 в качестве палубного истребителя-бомбардировщика. Проверка идеи прошла на вертолётоносце «Москва» в ноябре 1972 года. Лётчик М. Десбах выполнил множество взлётов и посадок модернизированного Як-36М на палубу «Москвы», как стоящей на якоре, так и находящейся в движении. Доработанный по результатам испытаний самолёт был принят на вооружение под шифром Як-38. Теперь пришла пора построить для него корабль-носитель. Таким кораблём стал тяжёлый авианесущий крейсер (опять – не авианосец, но уже ближе) «Киев», спроектированный Невским ПКБ и построенный на Черноморзаводе в 1975 году. «Киев» получился солидным кораблём: водоизмещение – более 41000 тонн, длина – 273 м, ширина – 49 м, скорость до 30 узлов, экипаж – без малого 1500 человек.
На его борту могли разместиться 22 летательных аппарата: Як-38 и вертолёты Ка-25ПЛ. Кроме того, он был хорошо вооружён: 8 пусковых установок противокорабельных крылатых ракет «Базальт», 4 зенитно-ракетных комплекса, артиллерия и торпеды. В процессе создания (впервые в СССР) такого грандиозного корабля пришлось решать множество проблем. Для взлётной палубы потребовалась разработка специальных сталей и покрытий, способных выдерживать силовое и тепловое воздействие газовой струи при вертикальных взлётах и посадках Як-38, имеющих по три мощных реактивных двигателя, два из которых (подъёмные) «дуют» непосредственно в палубу. Очень сложной оказалась проблема обеспечения допустимого уровня шума в подпалубных помещениях.
По этому поводу упомяну о собственных впечатлениях: автору статьи довелось находиться на палубе корабля, стоящего в Кольском заливе метрах в 200 от «Киева», на котором выполнялись взлёты и посадки Як-38. Шум при этом был такой, что возникали опасения за барабанные перепонки. Легко представить, каково было на самом «Киеве».
Испытания «Киева» проходили в два этапа: на Чёрном море, а затем на Северном флоте, куда он прибыл 10 августа 1976 года, оставив за кормой 16000 миль. Чтобы встретить новый корабль в море специально вышел командующий Северным флотом адмирал Егоров. В феврале 1977 года «Киев» был принят на вооружение и начал службу в составе Северного флота. За 14 лет пребывания в строю (очень недолгое для такого корабля время) «Киев» совершил 10 дальних походов, пройдя более 240 000 миль в водах Атлантики, Балтийского, Чёрного и Средиземного морей.
Он побывал с визитами в портах многих стран, участвовал в ряде крупных учений, в том числе совместных с флотами стран Варшавского договора. Служба протекала без особых происшествий. Однако в ноябре 1978 года корабль был близок к серьёзной аварии. Вернувшись в Кольский залив после выполнения стрельб в Белом море, «Киев» за неимением штатного причала встал на якорь на своём обычном месте. Неожиданно налетевший шквал сорвал корабль с якоря и, несмотря на отданный второй якорь, загнал его на мель. Попавшийся на пути неуправляемого гиганта плавпричал сыграл роль амортизатора и спас «Киев» от столкновения с берегом и стоящими кораблями. В период прилива корабль был снят с мели. Всё счастливо обошлось без повреждений. Но, во избежание повторения подобной ситуации (вместо того, чтобы приступить наконец к строительству причала для своего главного корабля) было принято «соломоново» решение – во время стоянок постоянно держать под парами главную энергетическую установку корабля, дабы, подрабатывая винтами, компенсировать воздействие на него ветра. Поскольку стоянки бывали довольно продолжительны, эта мера привела к ускоренной выработке ресурса главной энергетической установки «Киева».
В марте 1979 года «Киев», будучи на боевой службе в Средиземном море, встретился со своим построенным годом позже двойником «Минском», направлявшимся теперь к постоянному месту службы на Тихий океан. Прежде чем разойтись, на глазах 6-го американского флота «Киев» и «Минск» провели совместные манёвры.
Последняя боевая служба «Киева» продолжительностью в 6 месяцев прошла в Средиземном море, где его основной задачей было слежение за атомным авианосцем США «Нимиц». Вернувшись, «Киев» встал в плановый ремонт, затянувшийся на многие годы: сказалась начавшаяся «перестройка».
В 1992 году «Киев» сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский, но плавать под ним уже не довелось. В 1993 году «Киев» был исключён из состава ВМФ в связи с нехваткой средств на его эксплуатацию, а 20 мая 2000 года на буксире отправился в Шанхай, чтобы стать там музеем и туристическим центром. По общему мнению специалистов, «Киев» мог бы служить ещё долгие годы.
Второе поколение
Такая же горькая участь ждала последующие за «Киевом» однотипные корабли второго поколения. Несмотря на то, что по ходу строительства этих кораблей (проект 1143) в их конструкцию вносились различные усовершенствования, внедрялось новое оборудование и вооружение, что, безусловно, повышало боевые возможности кораблей, фактический срок службы от корабля к кораблю уменьшался.
Так, если «Киев» прослужил 14 лет (при гарантийном сроке 25 лет), то «Минск» только 13, а следующий «Новороссийск» – всего 11лет. В то же время, если «Киев» и «Минск» несли по 22 летательных аппарата, то «Новороссийск» – уже 36, причём, более совершенных: Як-38М и Ка-27.
Эти вполне достойные корабли покинули флот не из-за технических проблем и не как жертвы боевых действий или кораблекрушений. Они стали заложниками и жертвами «перестройки» и последовавших за ней бездумной политики и экономического краха.
В мае 1992 года был выведен из состава ВМФ «Минск», а в 1995 году – продан на слом южнокорейской фирме за смешную цену – 4,5 миллионов долларов (вполне можно предположить, что организаторы сделки не остались внакладе). Всё провернули с такой поспешностью, что даже не успели полностью демонтировать вооружение. Но «Минску» ещё повезло: его не успели разрезать, а в 1998 году перепродали в Китай (о том, что происходило с кораблём за эти 3 года на чужбине – можно лишь гадать). Теперь «Минск» превратился в развлекательный центр, торжественно открытый в Гонконге в сентябре 2000 года. На торжества был приглашён первый командир корабля.
«Новороссийск» последовал за «Минском» в Южную Корею в 1996 году (цена – 4,3 миллиона долларов). Там он и закончил свои дни.
Кстати, о именах кораблей: начиная с «Москвы», авианесущим кораблям давались имена наиболее значительных городов СССР, но по флотской традиции они же являлись ранее именами боевых кораблей, отличившихся или погибших в войнах. Из общего ряда выпадал «Новороссийск» (третий в серии проекта 1143), названный так по требованию Главполитупра – явный реверанс Генсеку с его знаменитой «Малой землёй».
После «Новороссийска» со стапеля Черноморзавода сошёл «Баку». Он также нёс 36 летательных аппаратов, но при этом имел усиленный в 1,5 раза ударный ракетный комплекс, новый зенитно-ракетный комплекс «Кинжал», а также артиллерию с калибром, увеличенным до 100 мм. Водоизмещение его достигло 45000 тонн и одновременно скорость увеличилась до 32 узлов. «Баку» вступил в строй в 1988 году, а практически закончил службу в 1992 году. Причины прежние – отсутствие средств на содержание корабля.
Служба «Баку» проходила первые полгода на Средиземном море, где его «подопечным», т. е. объектом неусыпного слежения, был атомный авианосец США «Дуайт Эйзенхауер», затем он перешёл на Северный флот. В 1990 году «Баку» был переименован – теперь он уже «Адмирал Горшков». В целом служба протекала благополучно, но не обошлось без потерь: рухнули в море один Як-38 и один Ка-27. В обоих случаях пилоты были спасены. Осенью 1991 года проводились испытания нового палубного самолёта Як-141. При одной из посадок пилоту не удалось вовремя погасить скорость и, чтобы не выскочить за пределы палубы, он резко поднял нос самолёта, который при этом просел и ударился о палубу. Разлившееся из пробитого бака горючее вызвало пожар, который удалось ликвидировать. Но испытания были прекращены, а корабль встал в ремонт, продлившийся из-за финансовых проблем долго. В 1994 году случился ещё один пожар, на этот раз с человеческими жертвами. Последним выходом, да и то лишь на рейд Североморска, для «Адмирала Горшкова» было участие в параде по случаю Дня ВМФ в июле 1995 года. После этого он стоял на долгосрочном хранении в ожидании своей дальнейшей участи, которая оказалась не столь печальна, как у его предшественников.
В конце 90-х годов начались долгие и трудные переговоры с Индией о продаже ей «Адмирала Горшкова» после радикальной модернизации, в результате которой корабль должен, по сути, превратиться в классический ударный авианосец, оснащённый современными летательными аппаратами: 23 истребителями МиГ-29К и вертолётами Ка-31. Для выполнения этих работ, равносильных перестройке корабля, «Адмирал Горшков» был переведен в Северодвинск на Северное Машиностроительное Предприятие (СМП), где вскоре была проведена генеральная техническая ревизия всего оборудования корабля. Поучаствовать в ней довелось и автору статьи. В памяти осталась общая запущенность корабля.
Наконец в 2004 году был подписан контракт на 1,6 миллиардов долларов. Следует сказать, что уже тогда резкое несогласие как со стоимостью, так и с планируемыми сроками работ, выражал директор СМП Д. Пашаев. Но, так или иначе, работы начались с плановым сроком завершения в 2006 году. Естественно, выполнить подобные планы не удалось. И по сей день корабль, носящий уже индийское имя «Викрамадитья», стоит в СМП, предлагающем теперь установить срок сдачи корабля заказчику не ранее 2010 года, увеличив стоимость работ в 1,5 раза.
Сменивший Пашаева новый директор Н. Калистратов просит беспроцентный кредит у правительства, которое в свою очередь вступает в новые переговоры с Индией.
«Адмирал Горшков» был четвёртым и последним кораблём второго поколения. Затем планировался качественный скачок: создание классических авианосцев с отказом от СВВП и использованием самолётов с высокими тактико-техническими характеристиками – МиГ и Су в специальном корабельном исполнении. Первыми представителями «классики» должны были стать «Тбилиси» и «Рига».
Многострадальная классика
Созданию советских авианосцев классической схемы, то есть с горизонтальным взлётом самолётов после их разбега по палубе, предшествовала открытая и подковёрная борьба на разных иерархических уровнях. Здесь сплелись различные концепции Генштаба, личные амбиции и реальные возможности советского судо- и авиастроения. Учитывая, что корабли такого масштаба могли строиться лишь на одном стапеле Черноморзавода, надо было делать выбор, который пал на предложенный Невским ПКБ корабль проекта 11435, рассчитанный на 50 летательных аппаратов: 26 палубных истребителей МиГ-29К и Су-27К, а также 24 вертолёта различного назначения. За время строительства корабль сменил 5 главных конструкторов и 3 имени. Заложенный 1 сентября 1982 года под именем «Тбилиси», он был спущен на воду в декабре 1985 года и лишь после 5 лет достройки и испытаний вошёл в строй, но уже под именем «Адмирал Кузнецов». С ноября 1982 по октябрь 1990 года корабль носил имя «Леонид Брежнев». Как и прежде, назвать новый корабль авианосцем постеснялись, классифицировали его как «тяжёлый авианесущий крейсер».
Строительство велось с использованием новейшей технологии и широкой компьютеризации. Впервые в советском судостроении в одну корпаративную сеть объединились ЭВМ Невского ПКБ в Ленинграде и заводские ЭВМ в Николаеве. Была разработана математическая модель корабля, что существенно упростило разделку листового металла для формирования гигантского корпуса авианосца. Параллельно велась разработка палубных самолётов и решение проблем, связанных с их взлётом и посадкой на авианосец. Надо было также готовить для этого лётный состав.
После того, как Главком ВМФ Горшков и командующий морской авиацией Мироненко посетили центр подготовки лётчиков палубной авиации США, родилась идея создать собственный аналог. Так возникла «НИТКА» – наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации, построенный в Крыму (в районе Саки) по проекту Невского ПКБ. В степи у моря появилась выполненная в натуральном размере палуба авианосца с возможностью имитации её качки, с различными гидравлическими, паросиловыми и радиоэлектронными системами, необходимыми для взлётов и посадок самолётов. На «НИТКЕ» испытывались паровая катапульта для старта самолётов, тросовые аэрофинишёры для их торможения при посадке на палубу, аварийный барьер и другие элементы будущего корабля.
Сначала проверяли саму «НИТКУ» с помощью беспилотных аппаратов. Реальные полёты МиГ и Су на «НИТКЕ» начались летом 1982 года. По результатам испытаний были приняты принципиальные решения по конструкции палубы строящегося корабля. От катапульты отказались, а в носовой части палубы выполнили параболический трамплин с углом в 14°, с которого будут взлетать самолёты.
Помимо авиационного вооружения, корабль нёс новейший ударный ракетный противокорабельный комплекс «Гранит» (аналог размещённого на АПЛ типа «Курск») и другое ракетное и артиллерийское оружие. Паротурбинная четырёхвальная энергетическая установка обеспечивала кораблю водоизмещением 61000 тонн скорость до 29 узлов.
Служить «Адмирал Кузнецов» начал в Севастополе. Почти год ушёл на отработку взлётов и посадок самолётов с использованием аэрофинишёров. При этом был потерян один Су-27К, пилот которого катапультировался и был спасён.
В конце 1991 года рухнул СССР и начался раздел флота. Во избежание неожиданностей Россией было принято решение увести «Адмирал Кузнецов» подальше на Северный флот. Начались переговоры (скорее – торги). Вечером 1 декабря 1991 года на борт стоящего на внешнем рейде авианосца прибыл зам. командующего СФ адмирал Устименко и приказал немедленно сниматься с якоря. В полночь «Адмирал Кузнецов» в сопровождении двух кораблей вышел в море и к рассвету был у входа в Босфор, где его ожидал заранее отправленный буксир. С его помощью авианосец прошёл турецкие проливы. Позже прошла информация, будто военно-морской атташе США в Стамбуле в последний момент оказывал давление на турецкие власти, побуждая их запретить проход российских кораблей. Но то ли стремительность проведенного броска, то ли встречная работа российских дипломатов не позволили это сделать. Проход через Босфор сопровождался инцидентом: не пожелав разделить судьбу корабля, несколько матросов сбросили спасательный плотик и пытались на нём добраться до турецкого берега, однако были выловлены буксиром и возвращены на корабль. Пройдя проливы, «Адмирал Кузнецов» был встречен российской оперативной эскадрой и направился к Гибралтару, будучи теперь гарантирован от каких-либо посягательств со стороны Украины. В конце концов, инцидент удалось замять. 21 декабря «Адмирал Кузнецов» уже встал на рейд Североморска.
В 1992-1994 годах выходов в море почти не было, в основном проводились испытания приданных авианосцу самолётов. Регулярно возникали проблемы с котлами главной энергетической установки. Тем не менее, в декабре 1995 года «Адмирал Кузнецов» в сопровождении нескольких кораблей и АПЛ направился в Средиземное море, чтобы означить своё присутствие в то время, когда самолёты НАТО бомбили Югославию. На борту авианосца было 15 самолётов, включая новейшие Су-33, и 11 вертолётов. Поход оказался очень трудным. Ещё у берегов Норвегии отказали два паровых котла. Корабль мог теперь делать лишь 12-14 узлов, но всё же 4 января 1996 года он прошёл Гибралтар и, встав на якорь у берегов Туниса, принялся за ремонт. В это же время состоялись взаимные визиты российских и американских моряков. На палубу «Адмирала Кузнецова» приземлились два вертолёта США, а российские вертолёты совершили ряд посадок на авианосец «Америка». На борту «Адмирала Кузнецова» побывал командующий 6-м флотом США и ознакомился с Су-33. Некоторым российским лётчикам довелось полетать в качестве вторых пилотов на американских машинах. Через два месяца «Адмирал Кузнецов» малым ходом двинулся обратно на свою северную базу. К тому времени из 8 его котлов работали только 2. Два года он простоял в ремонте. С тех пор корабль ничем особо не отличился, в основном проводя время на стоянке. И только самолёты продолжали тренировочные полёты с его палубы. Правда, в 2004 году корабль выходил в северную Атлантику для участия в учениях. Всего за 14 лет службы «Адмирал Кузнецов» прошёл 75000 миль и по сей день числится в строю.
На этом можно было бы закончить невесёлую историю советско-российского авианосного флота, но осталось сказать, что были ещё и:
Неродившиеся авианосцы
К их числу следует отнести заложенную в 1985 году «Ригу», переименованную вскоре (по причине дурного поведения соответствующей советской республики) в «Варяг». В конце 1988 года новый авианосец был уже на воде на стадии достройки. На нём планировалось внедрение множества новшеств, особенно в части радиоэлектроники. Увы, этому было не суждено осуществиться. «Варяг» предназначался для Тихого океана и он таки попал туда, но совсем в ином качестве.
После кончины СССР ни у одной из республик не нашлось средств, чтобы достроить корабль, готовность которого была близка к 70%. Не было средств и для его утилизации. В итоге гордый «Варяг» был продан за 20 миллионов долларов некой китайской фирме для переделки в развлекательный центр. После оформления сделки корабль ещё 2 года простоял на заводе, принося ему неплохие доходы: китайцы, боясь упустить покупку платили по 5000 долларов за день простоя. Только в июне 2000 года началась буксировка «Варяга», продолжавшаяся без малого 21 месяц, из коих 16 корабль с буксирами проболтался в море перед входом в Босфор, куда его упорно не пускали турки (проделки американцев?). Войдя в Эгейское море, караван тут же попал в 10-балльный шторм, оборвавший буксирные тросы. Перегонная команда была снята с «Варяга» вертолётами и он, неуправляемый, 14 часов дрейфовал по воле волн (к счастью, поблизости никого не оказалось) Когда немного стихло, удалось завести буксирные концы и вернуть на «Варяг» перегонную команду. Через 4 месяца «Варяг» оказался на самом крупном китайском судостроительном заводе в Даляне.
Появилась, впрочем, никем не подтверждённая информация, что затея с «развлекательным центром» – лишь задуманное китайскими спецслужбами прикрытие для получения почти готового образца авианосца. Китайские специалисты тщательно изучают корабль, имея в виду достроить его самостоятельно или использовать как прототип будущих китайских авианосцев.
Вторым, не появившимся на свет авианосцем, был «Ульяновск», впервые оснащённый атомной силовой установкой мощностью около 380 000 л.с. Корабль водоизмещением 73000 тонн строился, как всегда, в Николаеве по проекту 11437 Невского ПКБ. Новый корабль был рассчитан на приём уже 70 летательных аппаратов, в том числе самолётов радиолокационного дозора Як-44РЛД (аналог американского АВАКС). Заложенный в ноябре 1988 года «Ульяновск» строился строго по графику до 1992 года. Уже собирались закладывать второй атомный, но и этот проект был сметён перестройкой. Когда готовность составляла 20%, прекратилось финансирование, и работы остановились. В феврале 1992 года по решению Совмина Украины началась его утилизация.
Теперь в истории российских авианосцев можно ставить точку, либо многоточие. Совсем недавно Главком российского ВМФ адмирал В. Масорин заявил, что в недалёком будущем Россия будет иметь авианосцы, причём атомные – проработки уже ведутся. Что ж, поживём – увидим.