Немецкие Икары
Открывавшие небо
Неоспоримы и общеизвестны выдающиеся достижения немцев в области литературы, музыки, философии. Достаточно вспомнить такие имена, как Гёте и Гейне, Бах и Бетховен, Шиллер и Томас Манн, Гегель, Кант, Фейербах и многие другие. Но не менее значительны результаты творческой деятельности представителей Германии в различных областях точных наук и техники. Особенно велики заслуги немцев в деле освоения человеком пятого, воздушного океана планеты, а затем и космического пространства. Множество немецких учёных и инженеров плодотворно трудились на этом поприще в течение XIX и XX веков, зачастую становясь первопроходцами, открывающими новые пути развития для всего человечества.
Здесь мы хотели бы рассказать о некоторых из таких первооткрывателей.
Издавна люди, глядя на парящих в небе птиц, стремились последовать их примеру.
Вспомним красивую и трагическую легенду о Дедале и Икаре. Примерно 900 лет назад опыт Икара пытался повторить английский монах Оливье из Мальмсбери: смастерив из перьев крылья и приторочив их себе за спину, он с решительностью, достойной лучшего применения, размахивая крыльями, сиганул с башни, к счастью оказавшейся не слишком высокой, благодаря чему отчаянный монах отделался лишь сломанными ногами.
Русские летописи XVI века упоминают о неком смерде Никите, смастерившем себе кожаные крылья и пытавшемся летать с их помощью. Прознав об этих проделках, суровый царь Иван Грозный изрёк: «человек не птица, крыльев не имат, аще приставит себе крылья – против естества творит, с нечистою силой дружество ведёт» и повелел отрубить голову Никите. И закончил русский Икар свою жизнь на плахе. Известны и другие отчаянные попытки людей оторваться от земли, уподобившись птицам. Носили те попытки часто комический, но нередко и трагический характер. Причины этого таились в том, что никто из доморощенных Икаров не утруждал себя длительными, серьёзными наблюдениями за птичьими полётами и, тем более, их анализом и какими-либо расчётами.
Такого титула заслуженно удостоился Карл-Вильгельм Отто Лилиенталь. В отличие от своих предшественников, «заболев небом», он не стал слепо подражать пернатым и очертя голову бросаться с высоты, размахивая самодельными крыльями. Ещё юношей он подолгу наблюдал за полётами птиц, пытаясь понять, что удерживает их в воздухе, когда без единого взмаха крыльями они длительно парят в нём, совершая при этом виражи, изменяя высоту и направление своего полёта. Также изучал он строение тела различных птиц, сопоставлял их вес и размах крыла. Постепенно он всё больше склонялся к мысли о перспективности для желающего оторваться от земли человека именно парящего, планирующего полёта.
Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 г. в небольшом городке Анклам на востоке Померании. Отлично закончив школу, а затем и Королевскую промышленную академию в Берлине, Отто в 1870 г. стал обладателем диплома инженера-механика. Но начать трудиться на инженерном поприще ему помешала вспыхнувшая франко-прусская война, на которую молодой Лилиенталь уходит добровольцем. Там из фронтовых окопов ему доводилось наблюдать за полётами аэростатов. Тогда он понял, что подобные полёты, когда человек оказывается полностью во власти дуновения ветров, либо должен быть привязан канатом к грешной земле, не для него. Вернувшись с войны, Отто поступает инженером на берлинский машиностроительный завод. Одновременно он вместе с братом Густавом становится членом Британского товарищества аэронавтики, на собраниях которого он впервые публично сообщает результаты своих наблюдений и исследований полётов птиц.
Отто Лилиенталь
В докладах Отто использует термин «птичье чутьё», подразумевая под этим способность птиц находить естественные восходящие воздушные потоки и использовать их для длительного парящего полёта, практически не требующего затрат энергии. Начиная с 1874 г. Лилиенталь проводит регулярные наблюдения за силой и направлением воздушных потоков, одновременно начинает строить модели крылатых аппаратов, экспериментируя с различными конструкциями и анализируя влияние различных профилей крыла на величину возникающей на крыле подъёмной силы, Он пытается найти точку приложения подъёмной силы, чтобы создать хорошо сбалансированный аппарат. В ходе экспериментов Лилиенталь ещё не пытается взлететь. Он терпелив. Пока он лишь носится по окрестным холмам и лугам, нацепив на плечи макет аппарата. Результатом его неустанных трудов, размышлений и расчётов стало понимание того, что для создания подъёмной силы профиль поперечного сечения крыла должен быть не плоским, а выгнутым, так чтобы обтекающие крыло сверху и снизу воздушные потоки имели различную скорость. Свои пионерские по тому времени выводы Лилиенталь изложил в своей работе «Птичий полёт как основа мастерства летания». Это подлинно научное обоснование причин парения птиц, в дальнейшем нашедшее продолжение в трудах Н.Е. Жуковского, во многом определило пути развития авиации.
И вот пришло время оторваться от земли. Для этого был построен уже полномасштабный планер «Дервитцер» и выбрана подходящая холмистая местность неподалёку от городка Дервитц-Крилов. Произошло это поистине историческое событие 120 лет назад – в сентябре 1891 г.
Первый блин, однако, вышел комом: разбежавшись по откосу холма, Отто поджал ноги и оторвался от земли, но ненадолго. Почти сразу же он рухнул на землю с 5-метровой высоты. К счастью, пилот не получил серьёзных повреждений – удар смягчили упёршиеся в грунт крылья, которые и пострадали более всего. Смеялись не только собравшиеся посмотреть диковинное зрелище люди, но, кажется, и целая стая ворон, поднявшаяся с земли вслед за Лилиенталем. Как говорится, если не курам, то воронам на смех. Но это не смутило энтузиаста. Вскоре, устранив повреждения и, главное, дополнив конструкцию хвостовым оперением, он снова вышел на старт. На этот раз всё прошло отлично: преодолев в свободном полёте 27 м, Лилиенталь, можно сказать, влетел в историю.
Позже он с неизменной помощью брата Густава построил 11 планеров, с каждым разом совершенствуя их конструкцию, выполнил на них более 2100 полётов, постепенно увеличив их дальность до 315 м. С этого времени с лёгкой руки репортёров и закрепилось за Отто уважительное «Король планеризма». Вначале это был совершенно одинокий король – без подданных, но вскоре появились и они, причём число их стремительно росло:
желающих парить в воздухе на рукотворных крыльях становилось всё больше.
Дела Лилиенталя тоже шли в гору. Открытая ранее мастерская по ремонту паровых котлов превратилась в небольшой заводик, который использовался также для изготовления деталей новых планеров. Размеры аппаратов росли, и с доставкой их к месту испытаний возникли проблемы. Тогда Лилиенталь задумал возведение искусственной «горы планеров», которую и соорудил из булыжников, старого кирпича и земли неподалёку от местечка Лихтервелд. Вскоре «гора» стала местной достопримечательностью, посмотреть на полёты приезжала публика из Берлина и других городов. В 1894 г. появился (впервые в истории) и был испытан в полёте планер-биплан, а Лилиенталь уже приступил к разработке механизма управления его полётом.
9 августа 1896 г. погода не благоприятствовала полётам: дул порывистый ветер переменных направлений. Но это не остановило Лилиенталя, он решил провести намеченный испытательный полёт, оказавшийся роковым. Поначалу всё складывалось нормально, но при выходе из разворота порыв ветра опрокинул планер и бросил его на землю. Когда из-под его обломков извлекли Отто, у него оказалось множество тяжёлых травм, в том числе сломанный позвоночник. На следующий день 10 августа он умер в берлинской клинике. Говорят, его последними словами были: «Жертвы должны быть принесены». Гибель Отто Лилиенталя стала огромной потерей для только зарождавшейся авиации, один из пионеров которой американец Уилбер Райт сказал: «Среди тех, кто пытался решать проблемы полётов в XIX столетии, Лилиенталь безусловно был наиважнейшим».
Иной путь, но с той же целью покорения неба, выбрал другой великий соотечественник Лилиенталя – граф Фердинанд фон Цеппелин. Юношу, родившегося 8 июля 1838 г. в Констанце, что на Бодензее, в старой аристократической семье, традиционно ждала военная карьера. Так и сложилось: 1855г. 17-летний Фердинанд – кадет, а через 3 года – лейтенант армии Вюртембюргского короля, в 1884 г. он полковник, а немного позже удостаивается звания адъютанта его величества. Однако, несмотря на успешно складывающуюся военную карьеру, Фердинанд, желая расширить кругозор, изучает как технические, так и общественно-политические науки. В 1863 г. Цеппелина направляют в качестве европейского наблюдателя в США, где идёт война между северными и южными штатами Здесь ему довелось подняться в воздух на используемом для наблюдения воздушном шаре и даже пролететь на нём над Миссисипи. Этот, казалось бы, малозначительный эпизод самым серьёзным образом повлиял на всю его дальнейшую жизнь.
Стоит отметить, сколь различными оказались реакции Лилиенталя и Цеппелина на практически одно и то же событие – случайное знакомство с воздушными шарами: первый сразу отвергает подобный способ покорения неба и остаётся убеждённым сторонником аппаратов тяжелее воздуха, второй, наоборот, увидел в нём перспективы и широкие возможности для прогресса.
История рассудила их: в процессе развития техники нашлось место как для летательных аппаратов легче воздуха, способных оторваться от земли за счёт выталкивающей силы окружающего их воздуха, так и для аппаратов тяжелее воздуха, способных летать благодаря подъёмной силе, возникающей при движении на их крыльях. И те, и другие имеют свои сравнительные преимущества и недостатки.
Граф Цеппелин
Вернувшись из Америки, Цеппелин в качестве кавалерийского офицера участвует в франко-прусской войне. Ему приходится заниматься разведкой. На этом поприще он активно использует воздушные шары, познаёт их конструктивные особенности, технику полёта, пытается усовершенствовать их. Идеи воздухоплавания окончательно завладевают Цеппелином, и, начиная с 1874 г., он постоянно работает над проектами летательных аппаратов легче воздуха. Свои идеи и планы он представляет королю в виде меморандума, в котором предлагает строить большие аппараты как для военных, так и гражданских целей. Но он не находит понимания и поддержки ни у военных, ни в научных кругах. В 1891 г. Цеппелин в звании генерал-лейтенанта оставляет военную службу и целиком посвящает себя разработке проектов дирижаблей, за которыми он видит будущее авиации. Его проекты не пользуются успехом, а первый из них (воздушный поезд из соединённых между собой воздушных шаров) был просто-напросто осмеян, что, впрочем, не помешало Цеппелину получить на него свой первый патент. Однако, хорошо смеётся тот, кто смеётся последним. Последующие разработки Цеппелина уже не кажутся смешными, а привлекают всё больше внимания представителей науки и техники, а также прессы. В итоге в 1896 г. Цеппелин становится членом Союза немецких инженеров, а ещё через 2 года он создаёт «Акционерное общество содействия развитию воздухоплавания» с вполне приличным по тем временам базовым капиталом (чуть менее 1 миллиона золотых марок) и приступает к строительству первого управляемого аэростата, который поднялся в воздух с берегов Бодензее 2 июля 1900 г.
Первые испытательные полёты аппарата прошли успешно, была доказана его управляемость. Однако проектирование и постройка первенца оказались столь дорогостоящими, что совершенно опустошили казну акционеров. Общество прекратило существование. И лишь через 5 лет, после того, как финансовую поддержку обанкротившемуся обществу оказал Вюртембергский король Вильгельм II, стало возможным строительство нового аппарата, вышедшего на лётные испытания в январе 1906 г.
Это был уже подлинно дирижабль: жёсткая конструкция, два двигателя по 85 л.с., вращающие 4 воздушных винта. Испытания его, однако, трудно назвать успешными: вначале при выводе аппарата из плавучего эллинга он оказался в воде и был отнесён ветром к швейцарскому берегу. Но «беглец» был пойман и отбуксирован восвояси, откуда и ушёл в свой первый полёт над озером. Вскоре сильные порывы ветра погнали его к берегу, забарахлили рули, заглох один из двигателей. И всё же Цеппелин сумел благополучно приземлиться и после небольшого ремонта двигателя вернуться на базу. К сожалению, завести дирижабль в эллинг не удалось, и оставленный под открытым небом он был разрушен ночным штормом. Цеппелин стойко перенёс эту серьёзную неудачу и немедленно приступил к строительству следующего, во многом усовершенствованного дирижабля, который поднялся в воздух уже в октябре того же 1906 года. Чтобы собрать средства для строительства этой машины, Цеппелин отдал в залог все свои семейные ценности. Зато третий аппарат (LZ-3) оказался полностью работоспособным.
Он смог продержаться в воздухе более 8 часов. Это была уже серьёзная заявка, на которую клюнули военные. От них поступил заказ на строительство нового аппарата, но с существенно повышенными характеристиками: продолжительность полёта – не менее 24 часов, дальность – минимум 700 км. Машина была готова летом 1908 года. В ходе испытательного полёта дирижабль прошёл над всей Швейцарией и вернулся в Германию. За этим, казалось, триумфальным полётом следила вся Европа. Но перед самым его окончанием произошло ЧП: взрыв газа (баллон дирижабля заполнялся большим количеством взрывоопасного водорода) сильно повредил машину. Но о полёте Цеппелина, также как о постигшей его неудаче, уже знал весь мир. И нежданно из разных источников стали поступать многочисленные пожертвования. Вскоре бюджет Цеппелина пополнился пятью с половиной миллионов марок, что позволило ему. приступить к строительству своего пятого дирижабля, поднявшегося в воздух в сентябре 1909 г. На нём Цеппелин за 38 часов преодолел 1100 км. Это был настоящий триумф, высоко оцененный самим кайзером: Цеппелин был приглашён на торжественный обед в его резиденцию.
Началось серийное строительство дирижаблей. Основной заказчик – армия. В начавшейся Первой мировой войне «Цеппелины» (так теперь называли дирижабли) получили первое боевое крещение: в 1915 г. целая их стая налетела на Лондон и сбросила бомбы.
Особого военного эффекта не получилось, но англичане испытали шок, увидев над головой этих неведомо откуда налетевших монстров, сбрасывающих на их головы фугасы. А Фердинанд продолжал трудиться с удвоенной силой, создавая всё новые проекты дирижаблей. Он мечтал об их мирном будущем, представлял свои детища в образе роскошных пассажирских лайнеров, быстро и безопасно преодолевающих океаны. И это было не пустое прожектёрство, его мечты и проекты в 20-30-е годы XX века воплотились в реальные воздушные корабли. Но сам Цеппелин уже не увидел этого, умерев в марте 1917 г. С его смертью строительство дирижаблей не прекратилось. Наоборот, оно расширилось, выйдя за границы Германии – свои дирижабли строили Франция, США, СССР. Но Германия по-прежнему оставалась «впереди планеты всей». Германия была единственной страной мира, обладающей воздушной армадой из более, чем сотни боевых дирижаблей. Однако, согласно Версальскому мирному договору, побеждённая Германия не могла иметь военно-воздушных сил, включая дирижабли.
Но как только страна оправилась от военной разрухи, началось строительство гражданского воздушного флота. Было построено множество дирижаблей различного назначения, среди них ставшие всемирно известными гиганты «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» (самый большой в мире). Летая по всей планете, они олицетворяли собою промышленную мощь Третьего Рейха. Конец бурному расцвету дирижаблестроения положила страшная катастрофа именно «Гинденбурга», произошедшая 6 мая 1937 г. на глазах у сотен людей в момент причаливания дирижабля в Нью-Йорке после благополучного завершения трансатлантического перелёта. Потом 6 лет полыхала Вторая мировая, и втянутым в неё ведущим техническим державам было не до дирижаблей.
Однако кончилась война, страны поднимались из руин, и инженеры снова вспомнили о цеппелинах. Оказалось, что и в век реактивных крылатых лайнеров они могут принести немалую пользу в различных отраслях хозяйства. Начались новые разработки, но на вполне современной основе: взрывоопасный водород заменён безопасным гелием, прорезиненные ткани для надувных баллонов – новыми лёгкими и прочными синтетическими материалами и т.д. Одним словом, дело графа Фердинанда фон Цеппелина живёт, и имя его будет долго помнить человечество.
Самый первый
Гораздо меньше известно нам имя другого немецкого авиатора-первопроходца. А ведь он, можно сказать, «нашенский» – баварский. Речь пойдёт о Густаве Вайскопфе, правда, историкам авиации он более известен под фамилией Уайтхед. Но для русскоязычного читателя это ведь одно и то же: оба слова переводятся на русский (соответственно с немецкого и английского языков) совершенно идентично – «Белая голова».
Густав Альбин Вайскопф родился в первый день нового 1874 года в баварском городке Лёйтерсхаузен. В 13 лет отроду он остался сиротой и понял, что теперь он должен самостоятельно устраивать свою жизнь. Выучившись на механика, 14-летний Густав отправился в портовый город Гамбург и там был принят юнгой в экипаж небольшого парусного корабля. Прослужив на нём около года, Густав перебирается к родственникам в Бразилию. Но ещё в пору своей баварской юности у Густава проявляется интерес ко всему летающему, он строит воздушные змеи, наблюдает за полётами птиц, изучает направление ветров. В Бразилии это его юношеское увлечение только окрепло и переросло в убеждённость, что полёты должны стать целью его жизни.
По возвращении в Германию, в 1893-94 годах Густав дважды встречается со ставшим уже известным Лилиенталем, обсуждает с ним проблемы, связанные с планеризмом. Не найдя себе работы на родине, Вайскопф в 1895 году эмигрирует в США, где сразу же ищет любые возможности заниматься любимым делом – планеризмом. Такая возможность открылась, когда через пару лет Вайскопфа принимают в Бостонский клуб аэронавтики. Здесь он (уже под именем Уайтхед) строит свои первые планеры (в их конструкциях легко угадывается влияние идей Лилиенталя) и летает на них. Правда, полёты удаются лишь на короткие дистанции, что не в последнюю очередь объясняется солидными габаритами и весом пилота. Густав и сам прекрасно понимает это. Но нет худа без добра: именно это обстоятельство наводит его на мысль оснастить планер мотором.
Густав с энтузиазмом берётся за её реализацию. Ему повезло: как раз в это время его нанимает нью-йоркский промышленник для постройки летающих моделей, планеров, а также моторов к ним. Сначала создаётся небольшой и маломощный паровой двигатель, который Уайтхед в 1899 году устанавливает на свой планер. Далее следует почти (а может, и полностью) фантастическая история, всплывшая много позже. В 1934 году некий Луи Дарварич, действительно бывший в своё время помощником Уайтхеда, рассказал, что в мае 1899 года в Питтсбурге они с Уайтхедом взлетели на планере с паровым двигателем.
При этом роль Луи заключалась в поддержании огня в котле. Полёт проходил на высоте 6-8 метров, был непродолжительным и завершился тем, что они врезались в 3-этажное здание, вызвав в нём пожар. Рассказчик получил серьёзные ожоги и лежал в больнице. В доказательство он демонстрировал шрамы. Нашёлся и пожарник Мартин Девэйн, который подтвердил, что участвовал в тушении пожара дома после того, как «нечто врезалось в него». Так или иначе, Густав больше не экспериментировал с паровыми двигателями, а взялся за двигатели внутреннего сгорания.
Дальнейшая деятельность Вайскопфа-Уайтхеда сопряжена с многочисленными недомолвками, неопределённостями и обросла легендами. Дискуссии на тему приоритета моторных полётов как в США, так и в Европе, продолжались до недавнего времени. Участвовали в них и известные организации, такие, как национальные музеи истории техники, и частные лица (например, наследники семьи Райт, представителям которой ранее приписывалось первенство).
Но всё же нашлись документы и ещё живые свидетели, подтвердившие, что 14 августа 1901 г. Густав Уайтхед совершил управляемый полёт на аппарате тяжелее воздуха с мотором. Полёт на расстояние 800 м проходил на высоте порядка 15 м. Произошло это неподалёку от местечка Файерфилд в штате Коннектикут за более чем 2 года до всемирно известного первого полёта братьев Райт.
Присутствовавший при этом историческом событии Дик Хауэлл, спортивный репортёр газеты «Бриджпорт Геральд», подтвердил факт полёта и представил свои зарисовки аппарата в полёте. К сожалению, не было сделано никаких фотографий. Хауэлл рассказал, что для взлёта не использовались никакие внешние приспособления (типа катапульты), а также уклон местности и встречный ветер. Аппарат разогнался с помощью собственных колёс, приводимых в движение мотором, который перед отрывом от земли переключался на привод двух пропеллеров. В этот день, по свидетельству как помощников Уайтхеда, так и посторонних очевидцев, было выполнено 4 полёта.
Позже, вплоть до самой кончины 10 октября 1927 г., Вайскопф-Уайтхед успешно занимался проектированием и постройкой планеров, самолётов и двигателей для них.
Вероятно, он не очень заботился о рекламе своей деятельности, поэтому широкая известность и слава пришли слишком поздно. Только в 1937 году в Вашингтоне выходит книга «Забытые полёты Густава Уайтхеда». А сегодня в родном баварском городке Вайскопфа работает посвящённый ему музей.
Не менее сложной и насыщенной (но в ином плане) была жизнь ещё одного выдающегося немца, сыгравшего значительнейшую роль в том, что человечество сумело сделать важный шаг на пути познания и прогресса. Речь пойдет о талантливом инженере-ракетостроителе Вернере фон Брауне.
Вернер родился 23 марта 1912 г. в городке Вирзиц (ныне принадлежащим Польше) в знатной семье: папа – будущий министр в правительстве Веймарской республики, родословная матери восходила к королевским семействам. Вернер унаследовал титул барона. Когда Вернеру исполнилось 14, мать по случаю конфирмации подарила сыну телескоп. Возможно, именно этот подарок стал первым толчком к возникшему у Вернера интересу к далёким мирам. Он всерьёз увлёкся астрономией. В Берлине, куда семья Браунов перебралась после Первой мировой войны, увлечение звёздами дополнилось ещё одним, а именно интересом к реактивному движению. Возникло это под впечатлением от рекорда скорости, установленного автогонщиком Фрицем Опелем на автомобиле с ракетным двигателем. Это спортивно-техническое достижение произвело на юного Брауна такое впечатление, что он, будучи натурой деятельной, решил немедленно пройти по этому же пути, для чего он установил на детскую тележку множество петард и, выехав на весьма людную берлинскую улицу, разом запустил их. Тележка с изобретателем помчалась, а публика разбегалась, кто как мог. В итоге Вернер оказался в полицейском участке и пробыл там до тех пор, пока за ним не пришёл отец.
Одновременно Вернер любил музыку, по памяти исполнял сложные произведения классиков, пытался сочинять сам, подумывал о профессиональной музыкальной карьере. Но любовь к технике пересилила. Как-то ему в руки попала книга Германа Оберта «Ракета для межпланетного пространства». После её досконального штудирования Вернер был буквально очарован идеей космических полётов. Можно было бы много рассказать об авторе этой книги – известном учёном, «немецком Циолковском», к тому же нашем ближайшем соседе (в Фойхте в его небольшом замке ныне расположился музей космонавтики), но это уже отдельная тема. Как Сергей Павлович Королёв всегда считал себя учеником Циолковского, так Вернер фон Браун до конца дней своих называл учителем Германа Оберта.
Но вернёмся в Берлин, где В. Браун поступает в технический университет и сразу же присоединяется к группе «Общество космических путешествий», где участвует в испытаниях жидкостного ракетного двигателя. Кроме Берлинского университета Вернер учился в Высшей технической школе в Швейцарии. Там в самом начале 30-х годов прошлого века Браун попал на презентацию, устроенную Огюстом Пикаром, одним из пионеров полётов в стратосферу. В перерыве Вернер подошёл к нему и заявил: «Я планирую когда-нибудь отправиться в полёт на Луну». Пикар ответил улыбкой и словами поддержки.
Вернер уже работал над диссертацией, когда к власти пришли нацисты, которых очень интересовало всё, что может стрелять, летать или делать что-либо ещё для целей войны.
Естественно, тема ракетостроения сразу же привлекла их внимание. Все работы в этой области были засекречены, разрешёнными оставались разработки ракет только для военных целей. Никаких космических полётов и прочих глупостей! «Общество космических путешествий» прекратило существование уже в 1933 году. 25 июля 1935 г. Вернер получает докторскую степень за работу «Опыты по горению». Но это было только открытое название, а содержание диссертации, рассматривавшей проблемы создания ракет на жидком топливе, оставалось засекреченным аж до 1960 года. Оставшиеся годы жизни В. Брауна целиком отданы любимому делу – ракетостроению. Но в нацистской Германии он может работать только на войну, что он и делает, причём, весьма плодотворно.
Вернер фон Браун и Герман Оберт
Большим успехом было создание первой баллистической ракеты дальнего (по тем временам) действия А-4, позже в пропагандистских целях переименованной в Фау-2 (Vergeltungswaffe – «Оружие возмездия»). Первая ракета этого типа нанесла удар по Лондону 7 сентября 1944 г. уже после высадки союзнических войск в Нормандии. Позже ударам Фау-2, от которой практически не было защиты, подверглись другие города Англии, Франции, Бельгии. Это страшное оружие В. Браун со своей командой создавал в исследовательском ракетном центре, расположенном у берегов Балтийского моря в Пенемюнде. Там же под руководством В. Брауна были разработаны и изготовлены крылатая ракета Фау-1 (её боевое применение особого успеха не имело), ракетные двигатели для боевых самолётов, сверхзвуковая зенитная ракета и другое новейшее вооружение. Был разработан проект (а по некоторым сведениям даже построен и испытан опытный образец) Фау-3 – многоступенчатой баллистической ракеты, предназначавшейся для обстрела Нью-Йорка. Однако реализовать эти зловещие планы уже не удалось, никакое новое оружие в конце 1944 года не могло спасти зажатую между двух фронтов гитлеровскую Германию.
12 лет жизни и работы под властью нацистов стали чёрным пятном на биографии Вернера фон Брауна. В 1937 году он вступает в нацистскую партию, а с мая 1940 года Браун – офицер СС, поскольку всё ракетостроение перешло под эгиду этой преступной организации. После войны он так объяснял причину этого: «От меня официально потребовали вступить в НСДАП. В то время я уже технический директор военного ракетного центра… Мой отказ вступить в партию означал бы, что я должен отказаться от дела всей моей жизни…» (Заметим, как это напоминает аналогичную ситуацию в СССР, с той лишь разницей, что вступать требовалось в КПСС). Но, так или иначе, в СС он поднялся до штурмбанфюрера (соответствует армейскому майору).
Тем не менее, сам Браун постоянно находился «под колпаком» СД. Однажды, ужиная в компании двух своих коллег, Браун высказал сожаление, что они не могут работать по космическим тематикам и что ход войны не в пользу Германии. Эти разговоры, расцененные как пораженческие настроения, а также безосновательные подозрения в якобы сочувствии Брауна коммунистам, послужили причиной для его ареста. Кроме того, Гиммлер опасался, что Браун, имея диплом лётчика и служебный самолёт в своём распоряжении, может сбежать в Англию либо в нейтральную Швецию. 15 марта 1944 г. Браун был помещён в гестаповскую тюрьму в Штеттине, где ему пришлось провести две тревожные недели. Только вмешательство рейхсминистра вооружений Альберта Шпеера, сумевшего убедить Гитлера в том, что Браун всё же полезнее в ракетном центре, чем в тюрьме, спасло его от более серьёзных репрессий.
Фау-2
Тем временем неминуемая развязка приближалась – весной 1945 г. Красная армия была всего в каких-нибудь 150 км от Пенемюнде. Команде Брауна пришло время задуматься, как жить дальше. Более всего их страшила перспектива оказаться в советском плену.
Кстати, зная то, что стало известно много позже, можно полагать, что страхи Брауна были если не напрасны, то преувеличены. Как показал опыт части его коллег-ракетчиков, а также немецких инженеров-судостроителей, авиастроителей, физиков-ядерщиков, оказавшихся после войны не по своей воле в СССР, их ждала напряжённая работа по специальности, достойный быт и даже советские награды вплоть до Сталинской премии. Но весной 45-го люди Брауна не могли это знать. Поэтому с большими сложностями и риском они покинули Пенемюнде и двинулись навстречу американцам. Так они добрались до Баварии, где 2 мая 1945 г. сдались американцам. Лично для Брауна это бегство осложнилось ещё тем, что незадолго до этого он в результате автомобильной аварии получил серьёзный перелом. Перед американцами он предстал с загипсованными рукой и плечом. Но и в таком виде он был ценнейшим трофеем для победителей, и они это прекрасно понимали, тем более, что вместе с Брауном им достались его ближайшие коллеги, а также большой объём технической документации. Уже в сентябре 1945 г. Браун оказывается в США, где он возглавил службу проектирования армейского вооружения. Потом были работы в Редстоунском арсенале в Хансвилле, где разрабатывались баллистические ракеты серии «Юпитер» и спутники «Эксплорер». В 1955 году Вернер фон Браун становится гражданином США. Но «звёздные часы» настали для него в 60-е годы прошлого века. После первого советского спутника Земли и полёта Гагарина наметилось явное отставание США в космической гонке. Чтобы сохранить престиж великой державы, требовалось нечто неординарное, и в своей речи 12 сентября 1961 г. президент Дж. Кеннеди поставил перед наукой и промышленностью страны, вероятно, самую амбициозную задачу – высадиться на Луну.
Так началась программа «Аполлон», которую возглавил Вернер фон Браун. И эту неимоверно сложную задачу он успешно решил. 20 июля 1969 г. командир космического корабля «Аполлон-11» Нил Армстронг первым из землян ступил на поверхность Луны. Затем до 1975 года были осуществлены ещё 5 успешных лунных экспедиций. Всё это потребовало от участников, и прежде всего от руководителя программы страшного напряжения всех сил. Но не меньшими были и материальные расходы. Вероятно, по этой причине в 1975 году НАСА объявило о закрытии (или приостановке) лунной программы. Также был остановлен руководимый Брауном проект пилотируемого полёта к Марсу, всегда остававшегося его «голубой мечтой». И Браун покидает НАСА. Через 2 года 16 июня 1977 г.он умирает.
Похоронили его в Хансвилле официально-торжественно, но без пышности. Его заслуженная слава никем не оспаривается, но как личность он всегда оставался в тени. Вероятно, сказывалось его нацистское прошлое. Наверное, поэтому же за 32 года жизни в США Браун так и не приобрёл друзей. Но он оставил после себя богатое интеллектуальное наследство: на базе его разработок и идей создавались первые поколения как американских, так и советских баллистических ракет. Имя Вернера фон Брауна навсегда вошло в историю техники.
Анатолий Буровцев,