История

Море  ошибок  не прощает

«Спасите наши души» –

трактовка SOS в народе.

О самом известном в мире корабле

В эти дни во всём мире вспоминают произошедшую ровно 100 лет назад величайшую трагедию на море. 15 апреля 1912 года после столкновения с айсбергом в 645 км от берегов Ньюфаундленда канул в глубины холодных вод северной Атлантики самый большой, самый роскошный морской пассажирский лайнер «Титаник». С собой он унёс 1507 человеческих жизней. Из 2207 человек, находившихся на его борту, спастись удалось не более семистам. На момент трагедии это была самая крупная (особенно по числу жертв) катастрофа на море, не оставившая равнодушными никого по обе стороны Атлантического океана, в первую очередь специалистов – судостроителей и мореплавателей. Состоялись международные конференции, принявшие обязательную для всех конвенцию о безопасности на море, значительно ужесточились требования к проектируемым и строящимся судам со стороны морских регистров – знаменитого английского Ллойда и других. Печальное событие стимулировало создание подобных Ллойду регистров в большинстве морских держав, в том числе и в России (1913 г.).

Судостроителям пришлось критически пересмотреть многое в уже существующей теории непотопляемости судов.

О гибели «Титаника» написано бесчисленное количество статей и книг, сняты кинофильмы, среди которых прошедшая по экранам всего мира масштабная эпопея «Титаник», снятая в 1997 г. Джеймсом Кэмероном и ставшая рекордсменом по числу полученных «Оскаров» (11 призовых статуэток). В ходе съёмок Д. Кэмерон лично 12 раз погружался к покоящимся на глубине более 3700 м останкам «Титаника» и снимал на натуре. Для этих погружений использовались российские глубоководные аппараты «Мир» (финской постройки), базирующиеся на научно-исследовательском судне «Академик М. Келдыш». Но для того, чтобы снимать останки «Титаника», надо было их сначала отыскать, что оказалось отнюдь не просто. Множество одиночек-энтузиастов и авантюристов, а также серьёзные организации и специально созданные для этого компании, занимались поиском в течение 1970-80-х годов XX века. Но их старания, как и миллионы затраченных долларов, долгое время не приносили результатов, несмотря на то, что координаты места гибели «Титаника» были известны. Успех пришёл лишь в 1985 г, когда после 10-летней подготовки за поиски взялся известный американский океанолог доктор Роберт Баллард. Надо сказать, что у его экспедиции был мощный финансовый спонсор в лице ВМФ США, который помог Балларду создать необходимые для поиска уникальные глубоководные приборы и инструменты.

Правда, адмиралы были не до конца бескорыстны: учёному поручалось «попутно» обследовать затонувшие в Атлантике две американские атомные субмарины. Но так или иначе в ночь на 1 сентября 1985 г «Титаник» был обнаружен на дне с помощью дистанционно управляемого аппарата «Арго». Впервые за 73 года, прошедшие со времени гибели лайнера, он предстал перед глазами  человека. Затем экспедиции к «Титанику» повторялись неоднократно. Помимо «Арго» применялся и малогабаритный подводный робот «Ясон», способный  проникать во внутренние помещения лежащего на дне судна, позже в ход пошли и пилотируемые аппараты, способные не только наблюдать, но и при помощи своих «рук»-манипуляторов поднимать на поверхность отдельные предметы с погибшего лайнера.

В 2006 г. Англия, Франция, Канада и США подготовили соглашение об охране «Титаника» от любителей приключений и раритетов. Трудно сказать, насколько оно действенно. Ещё в ходе экспедиции 1986 года Баллард установил возле корпуса судна две плиты – одну в память погибших, другую с лаконичным призывом «Оставьте меня в покое!».

Катастрофа

Однако вернёмся к событиям 100-летней давности и рассмотрим, что предшествовало катастрофе и обстоятельства, при которых она произошла.

Построенный в 1911 г. в Белфасте «Титаник» поражал современников своими размерами и роскошью внутренних помещений. Действительно, махина длиной почти 270 м, шириной 28 м при высоте над ватерлинией более 18 м, имея водоизмещение 46 300 т, в начале XX века не могла не произвести впечатления как на обывателя, так и на видавшего виды судостроителя. Две паровые машины общей мощностью в 55 000 л.с. обеспечивали лайнеру скорость хода до 25 узлов (неплохо и по нынешним временам). А внутри – вообще доселе невиданное: пальмовый сад и плавательный бассейн, салоны, библиотека, турецкая баня, казино и мраморные лестницы с позолотой. Но главной «изюминкой» лайнера была его широко разрекламированная непотопляемость, которая якобы обеспечивалась тем, что 16 отсеков корпуса были разделены водонепроницаемыми переборками. Увы (с сегодняшних позиций это трудно объяснить), переборки между отсеками были выполнены не на всю высоту корпуса, а лишь несколько выше его ватерлинии. Тем не менее в «непотопляемость», кажется, поверили все, вплоть до опытного капитана Смита, которому доверили вести лайнер в его первый и, как оказалось, последний рейс.

10 апреля 1912 г. в 12 час. «Титаник» выходит из Саутгемптонского порта и после захода во французский Шербур и ирландский Куинстаун 11 апреля берёт курс на Нью-Йорк. Лайнер движется на полной скорости и кратчайшим путём – впереди маячит мечта о «Голубой ленте Атлантики» (приз за самое короткое время в пути между Европой и Америкой). Судно оснащено новейшей по тому времени радиостанцией, находящейся в заведовании уже достаточно опытного радиста Джека Филлипса. С самого утра 14 апреля Филлипс неоднократно принимает сообщения от других находящихся в Атлантике судов, которые предупреждают о появлении плавучих льдов по курсу «Титаника». Однако лайнер, не снижая скорости и не меняя курса, продолжает движение на запад. Конечно, усилили вахту вперёдсмотрящих, при этом не снабдив их даже биноклем (трудно поверить, но на предельно дорогом лайнере было всего 2 или 3 бинокля). В 23.40 вперёдсмотрящий докладывает на мостик, что видит прямо по курсу метрах в 500 айсберг. Последовали команды: машинам – «полный назад!», рулевому – «право на борт!». Как позднее показал анализ катастрофы, последняя команда рулевому была ошибочной.

270-метровый лайнер, несущийся со скоростью более 40 км/час, уже не мог уклониться от столкновения с ледяной горой, вставшей на его пути. Если бы, снизив скорость за счёт перехода на задний ход, он уткнулся в айсберг носом, то, безусловно, получил бы существенные повреждения носовой части, но остался бы на плаву. Однако история не знает сослагательного наклонения, и произошло то, что произошло: при повороте судно подводной частью одного из бортов проскрежетало по твёрдому, как гранит, льду, получив множество пробоин в 6 отсеках, в которые сразу же хлынула  вода.

Спасение людей

Плавание «Титаника» закончилось, началось спасение. И здесь заявили о себе ещё один просчёт конструкторов, оказавшийся для многих роковым. «Титаник» стал последним лайнером, вышедшим в море с недостаточным числом спасательных шлюпок. Согласно действующим в те времена правилам, суда водоизмещением свыше 10 000 т должны были иметь на борту 16 шлюпок и плюс к этому некоторое количество плотов. Руководствуясь этим, на «Титанике» разместили 16 шлюпок (на 60 человек каждая) и ещё 4 плота, всего на 1178 человек, что составляло чуть больше половины находящихся на борту.

На что рассчитывали проектанты? Вероятно, только на пресловутую непотопляемость лайнера. Надо сказать, что сами члены экипажа поначалу не очень верили в столь высокую вместимость шлюпок и в начале спасательной операции загружали их не полностью – первые спущенные на воду шлюпки отходили с 30-40 пассажирами, что в конечном счёте только увеличивало дефицит средств спасения. Итог известен: из 1178 возможных спасено было 700 человек. Первая шлюпка была спущена на воду ровно через час после столкновения, а часом позже был на воде уже последний из плотов. Ещё через 15 мин. разломившийся на 2 части «Титаник» уходит на дно. Произошло это в 2.20 ночи 15 апреля 1912 г. Но оказаться в шлюпке ночью посреди холодного океана ещё не значит спастись, тем более, что в шлюпках отсутствовали положенные по инструкции запас продуктов и питьевой воды, не хватало на всех и спасательных жилетов. Уже через полчаса после столкновения капитан Смит, осмотрев судно, приказал подавать сигналы бедствия. Последнее было незамедлительно исполнено с помощью сигнальных ракет. Но, увы, в те времена ещё не было единых правил подачи сигналов бедствия ракетами, т.е. красная ракета не воспринималась однозначно как сигнал бедствия. А с «Титаника» запускали всё, что попадётся – и белые и красные. «Титаник» был не один в этом районе океана. С находящейся ближе всего «Калифорнии» заметили этот «фейерверк», но, приняв его за некое праздничное мероприятие, прошли мимо.

Одновременно в эфир уходил радиосигнал SOS, который неустанно передавал Филлипс. Он мужественно не покидал радиорубку даже тогда, когда её начала заливать вода. Помощник надел на него спасательный жилет и втащил на последний спущенный за борт плот. На этом плоту Филлипса нашли мёртвым. – сердце не выдержало стресса и переохлаждения. Этому отважному человеку пассажиры «Титаника» во многом обязаны своим спасениям. Сигнал SOS, впервые в истории мореплавания переданный Филлипсом, был принят пароходом «Карпатия», сразу же направившимся в район бедствия, от которого был в нескольких часах хода. Когда он прибыл к месту трагедии, то нашёл там лишь плавающие обломки лайнера и трупы людей. С «Карпатии» начинают запускать сигнальные ракеты, вскоре замеченные на спасательных шлюпках. Только к 9 часам утра «Карпатия», сняв 700 человек со всех шлюпок и плотов, берёт курс на Нью-Йорк, в порт которого входит 18 апреля. Так закончилась спасательная операция.

Но почему всё же в спасении «Титаника» не приняла участия «Калифорния», которая была столь близко от места катастрофы? Мы уже сказали, какое объяснение на этом пароходе дали замеченным сигналам. А к моменту отправки в эфир первого SOS c «Титаника» радист «Калифорнии», закончив вахту, спокойно отдыхал в своей каюте. Дело в том, что морские законы того времени ещё не предусматривали круглосуточной радио-вахты на судах и береговых станциях, не было и обязательных ныне 3 минут радио-молчания, да и само радио только начинало внедряться в жизнь. А сигнал SOS (три буквы, передаваемые без разрыва, как единый символ, не имеющий никакой расшифровки), утверждённый как единый сигнал бедствия на море ещё в 1906 году, начал реально (и, увы, широко) использоваться только после трагедии «Титаника».

Нельзя не отметить то, с каким мужеством и профессионализмом проводили спасательные работы члены экипажа «Титаника», и какое поистине джентльменское благородство продемонстрировали многие пассажиры, среди которых было немало подлинных представителей европейской элиты. Не было никакой давки и борьбы за места в спасательных шлюпках, так же как (по свидетельству спасшихся) не было дискриминации по признаку класса занимаемых кают. В первую очередь места в шлюпках отдавались детям и женщинам. Причём некоторые из женщин отказывались занять это место, чтобы до конца оставаться со своими мужьями.

Капитан Смит, не теряя самообладания, до последних мгновений находился на капитанском мостике и вместе со своим кораблём ушёл в пучину. Также достойно вело себя большинство офицеров «Титаника», до конца выполнивших свой долг и погибших на своих постах.

В историю мореплавания навечно вошло выступление корабельного оркестра «Титаника».

С самого начала спасательной операции оркестр из 8 музыкантов во главе со своим капельмейстером Уоллесом Хартли находился на верхней палубе. Никто из них не предпринял никаких попыток спастись лично. До самого конца своей музыкой они поддерживали дух спасающихся и остающихся на верную гибель людей.

Те, кто на последних шлюпках покидал гибнущее судно, навсегда запомнили оркестрантов, продолжающих, уже стоя по колено в воде, играть христианский марш «Всё ближе к Тебе, Господи». Мёртвого Хартли нашли среди плавающих обломков. Свою любимую скрипку он успел привязать к телу. На ней сохранилась надпись «Уоллесу по случаю нашей помолвки». Так подарок вернулся дарительнице – невесте Уоллеса Марии.

Нельзя обойти вниманием одну почти мистическую, но, в то же время, подлинную историю. В 1898 г. вышла в свет книга некоего Моргана Робертсона «Тщета», в которой автор поведал о постройке в Европе самого большого в мире трансатлантического лайнера. Пассажирами по замыслу автора стали самодовольные и богатые представители элиты. По ходу действия романа этот вымышленный лайнер выходит в море, где холодной апрельской ночью сталкивается с айсбергом и погибает. Мест в его спасательных шлюпках не хватает на всех. Автор дал достаточно подробное описание судна и оказалось, что его водоизмещение, размеры, мощность паровых машин, скорость хода и число пассажиров почти полностью совпадают с аналогичными показателями построенного 13 годами позже «Титаника». К этому надо добавить, что свой лайнер Робертсон назвал «Титан»! До сих пор никто не смог дать объяснения этим фантастическим совпадениям. Не иначе как автор обладал чудесным даром предвидения.

Возглавляемая лордом Мерслеем комиссия, расследовавшая причины и обстоятельства катастрофы, пришла к заключению, что виной всему была недопустимо высокая скорость, с которой лайнер двигался в условиях плохой видимости, игнорируя предупреждения других судов о ледовой опасности. Припомнила комиссия и отсутствие биноклей у вперёдсмотрящих. Говоря сегодняшним языком, сработал «человеческий фактор».

Как упоминалось выше, гибель «Титаника» очень многое изменила в теории и практике судостроения и мореплавания. Радио стало обязательным атрибутом пассажирских судов, а на всех судовых часах теперь выделены «3 минуты молчания», когда дважды в час прекращается любой радиообмен и прослушивается эфир, дабы не пропустить, не дай Бог, чей-нибудь SOS. Естественно, вахта в радиорубках судов выполняется теперь круглосуточно. Международная конвенция требует, чтобы число мест в средствах спасения было не менее числа людей, находящихся на судне. И даже айсберги не должны теперь безнадзорно болтаться где им вздумается – организованный ледовый патруль, в т.ч. с воздуха, отслеживает их перемещения и предупреждает суда. Техника за прошедшее столетие тоже не стояла на месте: современные суда оснащены радарами и сонарами (для контроля подводной обстановки), авторулевыми и курсопрокладчиками, автоматическими системами предупреждения столкновения судов, успокоителями качки и многим другим.

Но управляет всей этой непростой техникой по-прежнему человек. И уже только поэтому нет и никогда не будет «НЕПОТОПЛЯЕМЫХ» судов.

Человеческий фактор

«Титаник» стал первой масштабной морской катастрофой XX века. Первой, но далеко не последней. Помимо десятка крупных пассажирских судов, погибших в годы войны (это случай особый), в мирное время не раз терпели катастрофы вполне современные, оснащённые всем необходимым суда. И каждый раз в жертву приносились человеческие жизни. По числу жертв превзошёл «Титаник» только пассажирский паром «Донья Пас», погибший у берегов Филиппин и загубивший более 4000 жизней. Но были и другие трагедии на море.

В 1956 г флагман итальянского пассажирского флота «Андре Дориа», завершая рейс из Генуи, приближался к конечной цели – Нью-Йорку, до которого оставалось совсем немного. Стоял густой туман, а движение судов на этом прибрежном участке, как всегда, было весьма интенсивным. Трудно найти объяснение тому, почему опытный итальянский капитан продолжал в таких условиях двигаться со скоростью 22 узла. Так или иначе это привело к столкновению со шведским судном «Стокгольм», вспоровшим своим форштевнем 7 из 11 палуб «Андре Дориа». Только благодаря тому, что находящиеся поблизости суда немедленно пришли на помощь, удалось избежать больших жертв. Но 46 человек всё же погибли.

Через 30 лет ясным вечером 31 августа 1986 г. при абсолютно спокойном море и отличной видимости советский круизный лайнер «Адмирал Нахимов» на выходе из Цемесской бухты Новороссийска не разошёлся с сухогрузом, после столкновения с которым затонул в течение считанных минут, унеся собою 423 человеческие жизни. Сложно сказать, кто из двух капитанов в такой простейшей ситуации допустил больше ошибок (оба были осуждены на длительные сроки), но «человеческий фактор» налицо и здесь.

И, наконец, совсем свежее (трёхмесячной давности), печальное событие. В ночь на 14 января 2012 г. в непосредственной близости от острова Джильо круизный лайнер «Коста Конкордия» напоролся на риф, получив пробоину ниже ватерлинии. О происшествии стало немедленно известно всему миру. И сразу возникли аналогии с далёким прошлым – с «Титаником». Действительно, оба судна велики и роскошны. Правда, «Конкордия» примерно вдвое превосходит «Титаник» и размерами, и числом людей на борту. И бедствие она терпит не в открытом холодном океане, а в тёплом, даже в январе, Тирренском море, буквально в десятках метров от берега. Через два с половиной часа гигант водоизмещением 114 500 т завалился на правый борт, наполовину уйдя под воду. На момент написания статьи известно о 17 погибших и ещё 15 числятся пропавшими без вести (надежды увидеть их живыми практически нет). Но самое разительное отличие от трагедии «Титаника» проявилось в организации спасения пассажиров «Конкордии». Вот что рассказал один из спасшихся: «…люди в панике бегали, расталкивая друг друга, пытались добраться до шлюпок. Члены экипажа первыми надели спасательные жилеты и, заняв места в шлюпках, покинули судно». Да что уж говорить о простых матросах и стюардах, когда сам капитан Скеттино оказался на берегу раньше большинства пассажиров и, несмотря на полученный приказ, отказался вернуться на судно, чтобы руководить спасательной операцией.

И ещё одно существенное, на наш взгляд, отличие усматривается в конструкции этих двух судов: если высота «Титаника» над водой (без учёта труб) составляла 18 м при осадке

10,5 м, то у «Конкордии» высота 62 м при осадке всего 8,2 м. Не оттого ли этот гигант так легко завалился на борт? Получается, что остойчивость подобных «Конкордии» судов оставляет желать лучшего.

И всё же, в чём причина именно этой аварии «Конкордии»? Ведь отказов техники не было, и стихия не бушевала, просто капитану по неизвестным причинам захотелось подвести своё гигантское судно вплотную к берегу, в результате чего оно оказалось на рифах. Т.е. опять всё тот же пресловутый «человеческий фактор». Поэтому хочется призвать всех выходящих в море:

Будьте бдительны – море ошибок не прощает, а цена этих ошибок непомерно высока.

Анатолий  Буровцев,

Константин  Ришес